В 2022 году воздушным транспортом, по данным Росстата, воспользовались 96 млн пассажиров, в 2023-м - 107 млн. По итогам 2024-го показатель будет 110,8 млн, ожидают в Росавиации. "Одной из задач по достижению поставленной президентом национальной цели является повышение авиационной подвижности населения на 50% к уровню 2023 года. На конец 2023 года этот показатель составил 0,72 полета на одного человека в год и, соответственно, к 2030 году должен достигнуть отметки в 1,08 полета на человека в год, или в абсолютных показателях 158,16 млн пассажиров в год", - отметила замруководителя Росавиации Наталья Андрианова. Решать эту задачу планируют за счет субсидирования авиаперевозок, а также реконструкции и строительства аэродромов. При этом в Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта говорят о том, что отсутствие возможности по расширению парка воздушных судов в ближнесрочной перспективе не позволит авиакомпаниям нарастить свои провозные емкости для адекватного удовлетворения пассажирского спроса. По их данным, в августе занятость пассажирских кресел достигла 93,2%, что на 1,5% больше, чем годом ранее.
Исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев считает дефицит провозных емкостей главным вызовом, который сейчас стоит перед авиаотраслью. По его мнению, уже сейчас не хватает самолетов, чтобы в полной мере удовлетворить платежеспособный спрос населения. Внушительный резерв в масштабах всей отрасли имеет, по его мнению, легализация овербукинга (продажа большего числа билетов, чем есть мест в самолете. - Прим. "РГ"). Сейчас эта практика не урегулирована законодательно, и авиакомпании сталкиваются с тем, что от 2 до 5% кресел остаются незанятыми из-за неявки пассажиров. Продавая больше билетов, чем кресел в салоне самолета, можно получить 1,5-2,5% роста пассажиропотока, что в нынешней ситуации очень весомо.
"Авиаотрасль в 2024 году шла со стабильным опережением показателей относительно 2023 года. Вполне вероятно, что в 2025 году мы будем удерживать существующие позиции, а не сохранять рост перевозок", - отметил Пантелеев. Исходя из этого, одна из главных задач, стоящих сейчас перед отраслью, - это наиболее эффективное использование имеющихся ресурсов. По словам главного эксперта Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федора Борисова, с приобретением новых самолетов пока все очень сложно. Сейчас идет постоянный поиск решений по поддержанию летной годности существующего парка. "Но самолеты невозможно поддерживать вечно, они все равно стареют, постепенно выходят из строя и не допускаются к полетам по своему состоянию. Сейчас низкий сезон и дефицита проводной емкости пока нет, но к лету мы можем оказаться в ситуации, когда отрасль не сможет в полной мере удовлетворить растущий спрос", - отметил Борисов.
Эксперты уверены, что справиться с задачей по увеличению пассажиропотока по большому счету можно только за счет пополнения флота современными отечественными самолетами.
В комплексной программе развития авиаотрасли указано, что восполнить выбывающий парк иностранных воздушных судов за счет отечественных самолетов быстро не получится, так как степень импортозависимости отечественного авиастроения высока. Всего в планах правительства до 2030 года поставки 990 российских самолетов для нужд гражданской авиации. При этом Пантелеев обратил внимание, что сроки поставок, указанные в этой программе, сдвигаются вправо. Пока не завершены сертификационные испытания, о поставке самолетов речь идти не может, и теперь главное, чтобы в ходе сертификации не возникло технических проблем, которые еще больше сдвинули бы сроки, отметил он.