Так, на днях "Китайская ассоциация легковых автомобилей" опубликовала данные, из которых стало ясно, что Россия перестала быть главным рынком сбыта для машин из Поднебесной.
За первые два месяца текущего года в Мексику было импортировано 86 000 автомобилей, а в Объединённые Арабские Эмираты - 71 000. В то же время в России было реализовано всего 57,5 тысяч новых китайских автомобилей, что на 50% меньше, чем в прошлом году.
Кроме того, более ста отечественных дилерских площадок расторгли контракты с зарубежными производителями, а некоторые автосалоны объявили о своем закрытии. Причина проблемы, по мнению портала "Автовзгляд", лежит на поверхности: покупка авто за наличный расчёт становится невыгодной, а использование заёмных средств на фоне высокой ключевой ставки для многих граждан недоступно.
По мнению специалистов рынка, в трёх случаях из четырёх заявленная цена не соответствует качеству и количеству машины. Поэтому, если россиянин располагает необходимой суммой для покупки иномарки, он чаще делает выбор в пользу автомобилей известных брендов, привезённых путём параллельного импорта из Китая или Кореи, нежели идёт в автосалон за малознакомыми марками из Поднебесной.
Существует ещё одна важная причина, по которой многие отказываются от покупки машин: утилизационный сбор делает и без того высокую цену импортного автомобиля совершенно непривлекательной. Таким образом, многих производителей стимулируют к локализации выпуска авто в России, что позволит в будущем сделать цену для конечного потребителя более выгодной. Однако случится это не очень скоро: даже для запуска конвейера нужно не менее полугода, а то и больше.
Главный вопрос, который пока остаётся без ответа: сколько брендов смогут пережить этот период стагнации, и кто сможет сохранить доброе имя после окончания кризиса на рынке?
Ранее "РГ" рассказала о том, что китайские автомобили могут подешеветь на 20% после возвращения ушедших брендов.