По словам губернатора Омской области Виталия Хоценко, поддержка федеральной власти, в том числе Министерства иностранных дел России, позволяет вдохнуть жизнь в амбициозный проект. Ключевые объекты "Омский причал" и "Омский речной порт", обеспечивающие перевалку и транспортировку по Иртышу всех типов грузов, с задачами справляются. Однако сегодня эти площадки задействованы всего на тридцать-сорок процентов. Чтобы изменить ситуацию, предстоит решить ряд серьезных проблем.
Одна из них - мелководье. В настоящее время баржи, да и то загруженные только на треть, способны беспрепятственно следовать по Иртышу лишь до Павлодара. Между тем в советские времена, когда Республика Казахстан входила в состав СССР, на ее территории построили ряд крупных плотин, гидроэлектростанций, портов, а по Иртышу ходили не только плоскодонные баржи, но и туристические теплоходы, и катера на подводных крыльях. Теперь объемы судоходства снизились кратно, а парк судов и техники требует обновления.
- Сейчас Иртыш на всем своем протяжении разноуровневый. И, по сути, на каждой ступени нужен свой вид флота. В низовьях от Тобольска суда, в том числе большие, могут идти свободно. В Омске глубина реки составляет 2,5 метра, а к Павлодару и Усть-Каменогорску она снижается до 1,5 и 1,05 метра соответственно. Чтобы судно могло проскочить, приходится делать небольшой пропуск воды через плотину. Обмеление стимулируется мощным водозабором в Китае. В 2012 году расположенные на Черном Иртыше промышленные районы стали забирать до половины годового объема перетока воды. Для развития полноценного судоходства без углубления русла, строительства новых гидросооружений не обойтись, - отмечает участник трех кругосветных экспедиций, директор омского яхт-клуба Сергей Щербаков.
С капитаном солидарен генеральный директор Омского речного порта. "Но для начала следует провести исследования русла и берегов. В некоторых местах под Иртышом залегает скальный грунт, и обычным земснарядом его не возьмешь", - поясняет Алексей Василенко.
По словам руководителя, порт готов работать при любом варианте развития событий. На предприятии разработали логистику транспортировки грузов между Азией и Европой по водным путям Обь-Иртышского бассейна. Проект предусматривает как северное направление, так и движение на подходящих речных судах вверх по течению реки в Казахстан и Китай.
Порт, расположенный на Иртыше и Транссибирской магистрали, имеет железнодорожные пути и оборудованные причалы, пятнадцать портальных кранов, двести единиц флота и обширные грузовые площадки. Там организуют контейнерные перевозки. В минувшем году портовики отправили 4,5 миллиона тонн грузов. Правда, это только сорок процентов от возможного объема.
Крепкая ремонтная база в Омске позволяет полностью восстанавливать шесть-семь судов в год. А со временем там появится судостроительный завод по выпуску кораблей класса "река-море".
Город располагает профильным вузом и училищем, способными обеспечить отрасль квалифицированными кадрами. По словам директора Омского института водного транспорта Татьяны Никишкиной, конкурсы, в зависимости от специальности, составляют два-четыре человека на место. Средняя зарплата капитанов доходит до 250 тысяч рублей в месяц, мотористов - до ста тысяч.
В ноябре прошлого года восстановление и развитие речного судоходства стало главной темой всероссийской Транспортной недели. В качестве экспериментального проекта, по алгоритму которого будут реализованы региональные программы, специалисты предложили "Великий Волжский путь". Проблемы Волги, объемы транспортировки грузов по которой сегодня не превышают пятнадцати-семнадцати процентов от уровня 1990 года, тоже стоят весьма остро.
По протяженности внутренних водных путей Россия уступает только Китаю. При этом объем перевозок по рекам в Поднебесной (около четырех миллиардов тонн) в сорок раз выше, чем у нас.
Причина - в отсутствии интереса грузовладельцев к использованию водных артерий, заинтересованных в поставке грузов "от двери до двери". Между тем специалисты утверждают, что автомобильный и железнодорожный транспорт гораздо дороже речного. И при грамотном создании комплексной системы логистических центров, по примеру западных стран, экономическая выгода может быть весьма существенной.
По оценкам экспертов, соотношение финансовых расходов федерального и региональных бюджетов на содержание и развитие инфраструктуры в 22 раза выше на автомобильных дорогах и в семь раз - на железных, чем требуется для водных путей. А коммерческая скорость вагона, фуры и судна в среднем одинакова - около 350 километров в сутки.
Поэтому Омская область заинтересована в развитии транспортных возможностей Иртыша. Среди приоритетных задач - проведение дноуглубительных работ, реконструкция причалов и портовых комплексов, организация таможенного пункта пропуска.
Тем временем
Омские судостроители приступили к испытаниям двух новых паромов для переправы "Тобольск - Бекерево". Буксиры-толкачи грузоподъемностью до 250 тонн спроектированы для сибирских условий - имеют ледовое усиление и могут использоваться в период от ледохода до ледостава. Они оборудованы под транспортировку грузовиков, легковых автомобилей, а также пассажиров. Расширенные ходовые испытания на Иртыше состоятся после открытия навигации.