Автомобильный рынок самой густонаселенной страны в мире, где проживают больше 1,4 миллиарда человек, является третьим по величине в мире после КНР и США и оценивается в 250 миллиардов долларов. В прошлом году в Индии было произведено больше 33 миллионов транспортных средств, из которых почти 20 миллионов - это мотоциклы и трехколесные моторикши. В самой южноазиатской республике ежегодно продается по 4,5 миллиона легковых машин, а около пяти миллионов произведенных в стране автомобилей, преимущественно марок Maruti Suzuki и Hyundai, отправляется на экспорт.
Основные гиганты индийского авторынка - автобренды TATA Motors, Mahindra & Mahindra и Bajaj. Последний выпускает самый дешевый автомобиль в мире Qute, который стоит от 270 тысяч рупий (220 тысяч рублей). Для россиян это "чудо на колесах" едва ли представит интерес, а вот первые два производителя предлагают вполне любопытную линейку современных машин.
Та да не та
- Добро пожаловать в автосалон TATA! - расплывается корреспонденту "РГ" в улыбке менеджер по продажам по имени Маянк Гохил.
TATA Motors - это не просто очередной индийский бренд, а компания с внушительной историей, которая ведет свой отсчет с 1945 года. Сегодня она владеет культовыми британскими марками Land Rover и Jaguar (приобретены у американской Ford в 2008 году за 2,3 миллиарда долларов США). Ну, а в Индии машины со стилизованным под букву "T" логотипом одни из самых популярных на дорогах. И дешевых.
- Вот наш бестселлер - субкомпактная модель Punch с двигателем 1,2 литра. Ее стоимость начинается от 610 тысяч рупий за базовую версию, - рассказывает менеджер Маянк.
Пересчитываю на российские рубли, и получается, что эта индийская малышка стоит 497 тысяч по нынешнему курсу. За малолитражку без претензий цена вполне приемлемая. Особенно с учетом того, что самая дешевая отечественная Lada Granta уже стоит от одного миллиона рублей.
Линейка легковых моделей компании TATA широкая. В салоне представлены весьма современный по дизайну субкомпактный Nexon (от 740 тысяч рупий, или 606 тысяч рублей), семиместный кроссовер Sierra (от 1 миллиона 150 тысяч рупий, или 940 тысяч рублей), электрокар Harrier (от 2 миллионов 150 тысяч рупий, или 1,75 млн рублей).
Кстати, именно на "электрички" автопроизводители в Индии делают особую ставку. Неудивительно, что на улицах индийских городов каждый день становится все больше и больше машин с зелеными номерами, указывающих на экологическую чистоту таких авто. Зафиксированный рост продаж электрокаров в Индии год к году - 24,6%. И TATA, по данным СМИ, здесь уверенно лидирует с долей в 38,7% индийского электроавтопарка.
Мах и индра
Захожу в соседний автосалон компании Mahindra & Mahindra - еще одного лидера индийского автопрома, который в 2015 году выкупил итальянскую дизайн-студию Pininfarina и создал совместные предприятия с легендарными Ford и Renault. Буквально в минувшем январе сверхпопулярный в Индии и стилизованный под букву "М" бренд запустил в продажу новый бестселлер - компактный кроссовер Mahindra XUV 7XO.
- Оснащенный 2-литровым бензиновым двигателем мощностью 197 лошадиных сил или 2,2-литровым дизелем с мощностью 182 лошадиные силы этот автомобиль доступен в 6-местной или 7-местной конфигурации, - говорит мне менеджер Аджай Кумар.
- И почем это чудо индийской техники?
Стоимость базовой версии полноценной семейной машины удивит россиян - 1 миллион 366 тысяч индийских рупий, или 1 миллион 120 тысяч российских рублей. За такие деньги индийские покупатели получат авто с передним приводом и ручной шестиступенчатой коробкой передач. На полном "фарше" и в максимальной комплектации - автоматической трансмиссией и полным приводом - XUV 7XO обойдется в 2 миллиона 450 тысяч рупий (2 миллиона рублей).
Правда, Аджай пообещал еще чуть скинуть, если возьму прямо сейчас. Стоит ли говорить о том, что на сегодняшнем российском авторынке за эти деньги купить что-то похожее по характеристикам весьма проблематично.
Среди других легковых авто в салоне - культовые рамные полноприводные внедорожники Scorpio (которые в Индии называют "гангстерской машиной"), а также явно "слизанный" с американского Jeep Wrangler его местный клон Thar ROXX - мечта индийской молодежи по цене от 1 млн 360 тысяч рупий за базовый вариант до 2 млн 280 тысяч рупий за топовые версии (от 1 млн 115 тысяч рублей до 1 млн 820 тысяч рублей).
Присутствует и современный XEV 95 - семиместный ультрасовременный по дизайну электрокроссовер от компании Mahindra.
Цены практически на все представленные машины со значком "М" находятся в пределах 2-2,5 миллиона рупий (1,6 - 2,1 миллиона рублей). Именно в этой ценовой нише индийский автопроизводитель ведет борьбу за своего покупателя. И небезуспешно. Если в 2022 году индийские автобренды занимали лишь 18 процентов местного рынка, то в 2026 году уже 27 процентов, подсчитали в Федерации автодилеров Индии (FADA).
Еще любопытный момент. Если раньше ограниченные в бюджетах индийцы больше склонялись к приобретению малых и сверхмалых легковушек, то сегодня в почете у них среднеразмерные и полноразмерные кроссоверы. Причем семиместные. Менеджер Аджай Кумар поясняет: индийские семьи большие, а у многих представителей растущего среднего класса (приближается к отметке 200 миллионов человек) появились лишние деньги и предпочтения сместились в более высокий сегмент. Чем немедленно воспользовались местные маркетологи и производители.
- Аджай, а ты сам на чем передвигаешься? На индийской машине?
- Пока езжу на дешевой модели Maruti-Suzuki, которые давно локализовали производство этой японской марки в Индии. Но только лишь потому, что на Mahindra & Mahindra или TATA пока не заработал, - отвечает мне собеседник.
Свой рынок важнее
По итогам похода по автосалонам в Нью-Дели вывод однозначен - индийский автопром стремительно развивается. Выпускает широкую линейку востребованных растущим населением страны современных моделей. При этом индийские марки пока не целятся в нишу люксовых и премиальных авто, но быстро закрепляют свои позиции среди массовых добротных автомобилей и особенно электрокаров.
В российской автоэкспертной среде бытует мнение, что индийские машины в ближайшее время вряд ли выйдут на рынок РФ. Препятствием к этому, помимо других факторов, является отсутствие доверия потребителей, для которых TATA или Mahindra - экзотика похлеще многочисленных китайских малоизвестных брендов. Кроме того, теплолюбивым индийским машинам потребуется серьезная адаптация под суровые российские условия эксплуатации.
По итогу цена импортированных из южноазиатской страны моделей с учетом необходимости уплаты утильсбора будет разительно отличаться от того, что платят индийцы. Понятно, что без локализации производства в России цены на продукцию индийского автопрома будут далеко не столь привлекательными, как в Индии. Неудивительно, что пока предметного интереса к выходу на российский рынок гиганты индийского авторынка не проявляли.
На направленные "РГ" вопросы в пресс-службы TATA и Mahindra & Mahindra о возможных видах этих индийских брендов на Россию ответа так и не поступило. Похоже, что таких планов у индийцев просто нет - собственный емкий и растущий рынок открывает безграничные возможности для наращивания продаж. А жаль, ведь машины Made in India в случае решения всех вопросов их дистрибуции могли бы побороться и за российского покупателя.