Проект их комплексного развития должен быть представлен на рассмотрение Совета при президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и национальным проектам к 15 ноября.
Еще одно важное поручение, адресованное правительству РФ, Банку России и "Росатому" при участии Госкорпорации развития "ВЭБ.РФ", касается финансирования постройки пятого и шестого серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220 и многофункционального судна атомного технологического обслуживания строительства.
В первую очередь речь идет о внебюджетных источниках средств. При этом графики строительства атомоходов и сроки их сдачи в эксплуатацию должны неукоснительно соблюдаться. Также должен быть рассмотрен вопрос о предоставлении государственных гарантий привлекаемого в 2026-2027 годах финансирования, включая уплату процентов. Доклад по этому поводу должен быть представлен до 15 июня.
Главная цель этой работы - трансформировать Северный морской путь в комплексную транспортную систему с интеграцией железнодорожных, речных и автомобильных перевозок. Благодаря такому подходу должна возникнуть единая логистическая цепочка, повышающая надежность поставок и расширяющая возможности грузоперевозок в арктических регионах.
Именно такова задача ТТК - проекта, направленного на создание единой системы транспортных маршрутов, связывающих регионы Сибири, Урала и Дальнего Востока с портами Северного морского пути (СМП) и выходом на глобальные торговые пути. В рамках этого проекта предполагается развивать судостроение и портовую инфраструктуру, включая строительство судов ледового класса, оптимизировать перевозки по внутренним водным путям страны, в том числе наладить работу маршрута "Реки Сибири - Северный морской путь".
Маршрут ТТК пролегает от Санкт-Петербурга через Мурманск, Архангельск и Севморпуть во Владивосток. В перспективе этот транспортный коридор призван обеспечить России и партнерам короткий, безопасный и выгодный путь к рынкам Азии, Индии, Персидского залива и Африки.
Ключевым участком ТТК является Северный морской путь. Для его развития сделано уже очень многое. В частности, общий объем перевозок в 2024 году возрос почти до 38 миллионов тонн, в 2025 году он составил 37,04 миллиона тонн.
С одной стороны, по сравнению с 2014 годом грузопоток по этому маршруту увеличился девятикратно. С другой стороны, он сильно отстает от первоначальных планов. Предполагалось, что в 2024 году по Северному морскому пути будет перевезено до 80 миллионов тонн грузов, а к 2030 году грузопоток достигнет 150 миллионов тонн. Главная причина этого - сдвиг сроков запуска проектов по добыче нефти, угля и газа и производства СПГ. Свою роль сыграли и санкции, которые затруднили вывоз продукции, произведенной на уже действующих предприятиях. В частности, "Арктик СПГ 2" в 2024 году вывез на экспорт около 300 тысяч тонн сжиженного природного газа, а в 2025 году - примерно 1,1 миллиона тонн, хотя его производительность составляет более 13 миллионов тонн. Кроме того, номенклатура наших грузов и точки их отправления остаются слишком локализованными. Это СПГ компании "НОВАТЭК", нефть и нефтепродукты компаний "Газпром нефть", "Лукойл" и НК "Роснефть", грузы компании "Норникель". Фактически Северный морской путь не используется для перевозки грузов, находящихся на континентальной части России. Кроме того, не обеспечит перевозки необходимого количества грузов Восточный полигон.
- Чтобы поднять грузы к Северному морскому пути, необходимо построить железные дороги, провести дноуглубление, а самое главное - разобраться с экономикой, определить грузовую базу: что мы можем везти и какие преимущества эти перевозки предоставят экономике нашей страны, - подчеркивает вице-премьер Юрий Трутнев. - Работа очень большая, но она поможет нам "сшить" всю территорию России, создать новые условия для ее экономического развития.
Основными портами ТТК за пределами Севморпути являются Большой порт Санкт-Петербург, Усть-Луга, Калининград, Мурманск, Архангельск, Петропавловск-Камчатский, Находка, Восточный, Владивосток. В рамках федерального проекта "Развитие опорной сети морских портов" национального проекта "Эффективная транспортная система" в период до 2030 года планируется увеличить мощности порта Мурманск на 19,4 миллиона тонн, порта Владивосток - на 17,8 миллиона тонн.
Для Мурманска этот вопрос жизненно важен. Сегодня Мурманскому морскому торговому порту (ММТП) приходится существовать в условиях снижения объемов перевалки грузов и низкой рентабельности, которая примерно вдвое ниже, чем у основных его конкурентов - Санкт-Петербурга и портов Черного моря. Основная причина - высокие железнодорожные тарифы, "съедающие" прибыль, подчеркнул исполнительный директор Мурманского морского торгового порта Павел Олейник на пресс-конференции, посвященной итогам 2025 года. По его словам, с января по ноябрь 2025 года грузооборот предприятия составил 9,3 миллиона тонн. В структуре грузов, обрабатываемых в порту, более 77 процентов по-прежнему занимает уголь, объемы перевалки которого продолжают снижаться с 2024 года.
С такой же проблемой столкнулся и порт Лавна, рассчитанный на перевалку 18 миллионов тонн угля в год. Однако за 2025 год здесь было отгружено лишь около 600 тысяч тонн угля - главным образом из-за дороговизны подвоза "черного золота" по железной дороге, отмечает директор консультационной компании "Гекон", ведущий научный сотрудник ИМЭМО РАН, член Научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев. И, судя по всему, железнодорожные перевозки продолжат дорожать. Как отмечают специалисты логистического сервиса Avalog, в 2026 году к общему росту тарифов на 10,4 процента добавится специальная надбавка на контейнерные перевозки в размере 5 процентов. Представители угольной отрасли отмечают, что за последние три года цены на перевозку угля выросли на 24-29 процентов, что делает его экспорт убыточным. В свою очередь, железнодорожники возражают: перевозка угля по железной дороге даже при нынешнем уровне тарифов нерентабельна, уголь вытесняет более доходные виды грузов, при дальнейшем удешевлении РЖД получат непокрываемые убытки.
- В тех экономических условиях, которые существуют сейчас, существование порта в Мурманске нецелесообразно, - подчеркивает Павел Олейник. - Возникает ощущение, что порт никому не нужен. Возить грузы через Мурманск дорого и требует больших усилий. Конкретных государственных мер и реальных решений этой проблемы пока нет. Да, планы по развитию всего Северного морского пути существуют, но главное в том, как они будут реализовываться.
- Трансарктический транспортный коридор - это не новая идея, и его не нужно создавать с нуля. ТТК институционально и инфраструктурно сложился еще в 1970-е годы. Главная задача нынешнего этапа - это не строительство новой системы, а глубокая оптимизация существующих грузопотоков и повышение эффективности логистических цепочек, - подчеркнул Михаил Григорьев в своем выступлении на Международной научно-деловой конференции Polar 2026.
Эксперты сходятся во мнении, что для стабильного развития ТТК необходимо синхронизировать усилия государства, науки и бизнеса в вопросах обновления портовой инфраструктуры, строительства ледокольного флота и внедрения цифровых систем управления судоходством в Арктике.
Северный морской путь