Директор по маркетингу АГ "Авилон" Юрий Блинов отмечает, что на отдельных автомобильных маршрутах из Китая и других стран Азии сроки доставки увеличились примерно с привычных 3-4 до 5-6 недель. Но задержки распределены неравномерно и зависят от конкретного пограничного перехода, маршрута, перевозчика и способа доставки.
"Причины носят комплексный характер. Во-первых, существенно выросла нагрузка на логистические каналы: за первое полугодие импорт новых легковых автомобилей увеличился на 25%, до 186,3 тыс. машин, а автомобилей с пробегом - на 13%, до 205,2 тыс. единиц. Во-вторых, сохраняются очереди и сложности с бронированием слотов на пограничных переходах. На отдельных направлениях через Казахстан ожидание может занимать от 10-20 дней до трех-четырех недель.
Дополнительным фактором стали проблемы с доступностью дизельного топлива. Они снижают среднесуточный пробег автовозов, делают сроки рейсов менее предсказуемыми и вынуждают перевозчиков менять маршруты. Участники рынка отмечали снижение суточного пробега на китайском направлении с 600-700 до примерно 500 км", - отметил Блинов.
По его словам, рост стоимости перевозки на 15-30% возможен, но 30% - это скорее верхняя граница для отдельных маршрутов и срочных или спотовых перевозок, а не единый показатель всего рынка. По некоторым направлениям фактическое повышение пока находится ближе к 10-15%. Например, перевозка автомобиля от Хоргоса до Московского региона подорожала примерно на 150-200 долларов при прежней стоимости 1,3-1,4 тыс. долларов.
"При этом автоматического повышения розничных цен на все импортные автомобили на те же 15-30% ожидать не следует. Логистика является только одной из составляющих стоимости машины. Значительно большее влияние оказывают валютный курс, закупочная цена, таможенные платежи и утилизационный сбор. Кроме того, дилеры, располагающие складскими запасами, могут некоторое время сглаживать рост расходов.
Наиболее заметно ситуация отражается на автомобилях, которые везут под конкретный заказ: для них увеличиваются и срок ожидания, и итоговая стоимость доставки. Если проблемы с топливом и пропускной способностью границ сохранятся, давление на сроки и тарифы продолжится. Но пока речь идет скорее о серьезном временном сбое и перегрузке отдельных логистических коридоров, а не об остановке импорта автомобилей в Россию", - заключает эксперт.
В то же время директор по продажам новых автомобилей "Рольф" Николай Иванов отмечает, что по Москве и Санкт-Петербургу серьезных изменений в части доставки автомобилей зарубежных брендов не фиксируются. Корректировок в логистических маршрутах, сроках поставки или ценообразовании для этих направлений пока нет.
"В целом же по стране ситуация неоднородная. По более дальним маршрутам рынок уже начинает чувствовать давление на стоимость доставки, прежде всего за Урал, где действительно есть некоторые сложности с автовозами, и логистика уже стала дороже.
Пока увеличение логистических затрат не вылилось напрямую в конечную стоимость автомобиля. Но если ситуация с топливом и автовозами будет сохраняться, в ближайшее время этот фактор может найдет отражение в итоговом ценообразовании, особенно в сегменте параллельного и альтернативного импорта, где логистика занимает заметную часть себестоимости", - добавляет Иванов.
Собственник группы компаний "Км/ч" Иван Трандин считает, что на деле мы наблюдаем смену всей модели поставок, а очереди на постах - только видимая часть.
"Раньше машина покупалась в Китае, оформлялась и через 12-18 дней по железной дороге уже стояла у дилера. С 1 января 2026 года эта схема сломалась: китайские власти обязали держать автомобиль в собственности минимум 180 дней перед экспортом либо получать отдельное подтверждение от производителя. Быстрого оборота, к которому все привыкли, больше нет. Поставщикам приходится выстраивать новые цепочки, а они и дольше, и дороже: машину нельзя просто купить и сразу отправить, приходится либо ждать полгода, либо договариваться напрямую с заводом", - отмечает эксперт.
По словам Трандина, отдельная история - гибриды и электромобили. Спрос на них в России растет, но на границе именно эти машины проходят больше проверок: аккумуляторные батареи требуют отдельного декларирования и подтверждения безопасности при транспортировке, а нормативная база под них до сих пор донастраивается.
"В результате получается двойное давление: спрос на электромобили и гибриды растет, а оформлять их через границу становится сложнее и дольше, чем ввозить обычный бензиновый автомобиль", - рассказывает он.
Трандин уверен: в целом рынок трансформируется.
"На смену быстрым, но непредсказуемым каналам приходит более медленная, зато планируемая система: заявка за несколько недель, четкий график, предсказуемая, пусть и более высокая, цена. Для крупных дилерских холдингов это означает необходимость перестраивать финансовое планирование и работать с более длинным циклом оборота средств. Для рынка в целом - постепенное сокращение доли "быстрого" параллельного импорта в пользу долгосрочных прямых контрактов с производителями", - заключает он.
Кстати, по данным главы "Автостата" Сергея Целикова, 70% новых автомобилей ввезли к нам напрямую из Китая (130,5 тыс. шт).
При этом Киргизия в этом году стала главной транзитной страной. Импорт новых автомобилей оттуда за полгода вырос почти в три раза (+192%) до 35,2 тыс. единиц. Почти каждый пятый импортный новый автомобиль (18,9%) в этом году был ввезен через Киргизию. В то же время импорт новых автомобилей из Кореи сократился на 45% до 3,6 тыс. штук. Доля этого канала ушла ниже 2%.
Кроме того, более половины (57,3%) подержанных автомобилей (старше 3 лет) поступило в РФ из Японии (117,7 тыс шт). Это на 31% больше, чем в первом полугодии прошлого года.
Китай становится полноценным поставщиком автомобильного "секонд-хенда", отмечает Целиков. Прирост импорта по отношению к прошлому году составил +124% (50,5 тыс. шт.). Каждый четвертый авто с пробегом (24,6 тыс. шт.) приехал из КНР.