Доля машин на СПГ в российском автопарке остается невысока (около 2% от общего количества транспорта на ГМТ), но она растет. Если на пропан-бутан и компримированный (сжатый) природный газ (КПГ) переходят владельцы личных авто и малый бизнес, то СПГ - это выбор крупных транспортных, строительных, сервисных и промышленных компаний, а также муниципалитетов.
На российских дорогах сейчас работают около 3 тыс. автобусов на СПГ и более 4 тыс. больших грузовиков и тягачей. Это пока капля в море. Согласно "Концепции развития ГМТ" только потребление СПГ для нужд отечественного транспорта должно составить в 2035 году 2,5 млн тонн в год в базовом сценарии и 3,9 млн тонн в целевом сценарии. Для сравнения, в прошлом году потребление составило 225 тыс. тонн при цели 380 тыс. тонн. В этом же году есть все шансы достигнуть показателей не только базового сценария - 550 тыс. тонн, но и целевого - 700 тыс. тонн.
Для этого есть все предпосылки. К примеру, по данным Kept, отечественный парк судов на СПГ в этом году вырастет на 5 штук (до 16), среди которых два малотоннажных газовоза, два нефтехимических и один нефтяной танкер. Это самый крупный прирост судов на СПГ за всю нашу историю. В 2024 и 2025 годах добавлялось по одному судну в год.
Важно это не только для экологии. СПГ-транспорт повышает экономическую эффективность, подчеркивают в Kept. Для грузовиков и тягачей уменьшаются расходы на обслуживание оборудования, увеличивается пробег на одной заправке и срок работы двигателя, а цена СПГ ниже, чем дизельного топлива (ДТ).
По эксплуатационным характеристикам СПГ-транспорт сопоставим с дизельным: КАМАЗ-54901 на СПГ имеет 460 л. с. и запас хода до 1600 км, привел пример в беседе с "РГ" старший менеджер консалтинговой компании "Имплемента" Иван Тимонин.
Эксперт отмечает, что экономический смысл использовать транспорт на СПГ есть прежде всего там, где он много работает и ходит по предсказуемым маршрутам: в магистральных перевозках, карьерах и регулярном судоходстве. Для грузовиков СПГ сохраняет ценовое преимущество - затраты на топливо на километр примерно на треть ниже, чем у дизеля. Одновременно по сравнению с КПГ он обеспечивает больший запас хода и потому лучше подходит для магистральных перевозок. В судоходстве СПГ сегодня фактически является наиболее распространенным альтернативным топливом: около 1,5 тыс. действующих и заказанных судов в мире рассчитаны на использование сжиженного газа; стоимость владения типовым танкером при этом сопоставима с показателем судна на традиционном топливе.
Развитие транспорта на СПГ сдерживается в России из-за двух традиционных факторов - инфраструктурных ограничений и отсутствия денег. По словам Исполнительного директора Союза предприятий газомоторной отрасли (СПГО) Марата Хусаинова, темпы роста тормозятся более высокой стоимостью газомоторной техники (на 15-30% дороже дизельных аналогов), недостаточной инфраструктурой заправок на магистральных маршрутах и отсутствием государственных субсидий. При восстановлении мер поддержки и развитии сети СПГ-заправок (Крио АЗС), как и АГНКС (для транспорта на КПГ) грузовой сегмент может стать основным драйвером роста рынка ГМТ, считает эксперт.
По расчетам Kept, в России к началу года было 96 СПГ-заправок - 32 станции на каждую тысячу грузовиков, работающих на СПГ. Соотношение не самое плохое, но, учитывая размеры нашей страны и то, что грузовики на СПГ используются на дальних маршрутах, этого явно недостаточно. Грузовые автомобили, следующие по своим маршрутам, иногда вынуждены делать крюк в 50 километров только для того, чтобы заправиться, что негативно влияет на экономику перевозок. Кроме того, недостаточно развита сеть сервисных центров для обслуживания и ремонта газового оборудования, особенно в регионах, что создает риски простоя техники и дополнительные издержки для перевозчиков.
Немаловажен также факт размещения предприятий по производству СПГ. В первую очередь малотоннажных. Крупные заводы вроде "Ямал СПГ" или "Сахалин-2" производят продукцию на экспорт. Внутреннее потребление обеспечивается не ими.
Малотоннажный СПГ - региональный рынок, поясняет Тимонин. Производства есть далеко не во всех регионах. Там, где они уже работают, дефицита предложения сейчас скорее нет - в 2025 году мощности малотоннажных заводов СПГ достигли 457 тыс. тонн год при выпуске 178 тыс. тонн. При этом появление новых производств и заправочной инфраструктуры само может создавать спрос. Особенно эффективны интегрированные проекты, когда завод строится под заранее понятного потребителя - например, собственный или партнерский парк автобусов, грузовиков, карьерной техники, считает эксперт.
Развитие ГМТ в России получило значительную поддержку государства. Это субсидии на переоборудование транспорта (для физлиц и бизнеса), субсидии производителям и покупателям новой техники на ГМТ, освобождение от транспортного налога в большинстве регионов для грузовиков на СПГ, софинансирование строительства СПГ-заправок и многое другое.
В ГК "Волгабас" (производит автобусы на ГМТ) подчеркивают, что уже существующие инструменты поддержки позволяют реализовывать проекты по обновлению транспорта. Но для масштабирования необходимы более долгосрочные и предсказуемые механизмы: прежде всего субсидии, льготное финансирование и поддержка создания инфраструктуры. Производителю и перевозчику важно понимать условия работы на несколько лет вперед.