Начавшаяся Великая Отечественная война внесла свои коррективы. Острый дефицит ресурсов, главным образом металлов, привел в 1942 году к остановке строительства. Правда, уже в 1947 году прокладка стального пути возобновилась, однако в 1953-м стройку законсервировали и в 1958-м бросили, казалось, навсегда².

Реанимирование проекта началось во второй половине 1960-х годов силами министерства транспортного строительства и министерства путей сообщения. В сентябре 1966 года грандиозный проект был направлен на согласование в ЦК КПСС. Строительство и освоение природных богатств в зоне магистрали оценивали в колоссальные 7-8 млрд рублей, однако и экономический эффект ожидали соответствующий: одна только перевозка сырьевых ресурсов, особенно нефти, обещала большую прибыль³. Нельзя было игнорировать и оборонную роль БАМа в условиях эскалации конфликта с Китаем.

Наконец, строительство БАМа рассматривалось как важнейший социальный проект.

В марте 1967 года Политбюро ЦК КПСС приняло постановление "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". Из-за нехватки бюджетных средств реализация вновь пробуксовывала и могла заглохнуть, если бы не советско-японские переговоры о масштабной поставке сибирской нефти⁴.

Но только через семь лет, в июле 1974 года, вышло постановление "О строительстве Байкало-Амурской железной дороги", объявившее стройку всенародной. Первым туда отправился прямо с комсомольского съезда отряд молодых добровольцев.

Документы Политбюро ЦК КПСС о возобновлении строительства Байкало-Амурской магистрали в 1967 году публикуются впервые.

Из записки Государственной комиссии под председательством А.Н. Косыгина о целесообразности строительства БАМа

Секретно.

Постановление Политбюро ЦК КПСС от 24 марта 1967 года о строительстве БАМа. (Нажмите, чтобы открыть документ.) Фото: РГАНИ. Ф. 3. Оп. 68. Д. 404. Л. 36–37

ЦК КПСС

В настоящее время железнодорожная связь с районами Дальнего Востока осуществляется по единственной Транссибирской магистрали, проходящей в непосредственной близости от государственной границы.

Пропускная способность этой магистрали уже сейчас на отдельных участках используется более чем на 80%. При дальнейшем развитии экономики страны грузовые перевозки в направлении на Забайкалье и Дальний Восток к 1980 году, по расчетам госплана СССР, возрастут на отдельных участках в 4-5 раз. При этом уже в 1970-1975 годах начнут возникать серьезные затруднения с перевозками грузов по Транссибирской магистрали.

Расчеты показывают, что усиление провозной способности действующей магистрали за счет электрификации отдельных участков, оборудования автоблокировкой, развития станций не обеспечит освоение возрастающего объема перевозок.

Как известно, проектирование и строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ) были начаты в 1937 году, и до 1953 года построены и сданы в эксплуатацию два участка: Тайшет - Усть-Кут протяженностью 700 км и Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань - 454 км.

По проекту эта магистраль проходит через районы с большими разведанными природными ресурсами: Удоканское месторождение медных руд, Орекитанское месторождение молибдена, Катугинское месторождение ниобиево-танталовых руд, Чульманское и Алданское крупные месторождения железных руд и коксующихся углей, а также через районы со значительными лесосырьевыми запасами.

По предварительным соображениям Министерства энергетики и электрификации СССР, район прохождения магистрали располагает значительными гидроэнергетическими ресурсами.

Технико-экономические данные показывают, что сооружение Байкало-Амурской магистрали позволит освоить районы с богатыми природными ресурсами, разгрузить существующую магистраль и обеспечить второй железнодорожный выход на Дальний Восток, что имеет большое значение для укрепления обороноспособности восточной части Советского Союза.

Рассмотрев материалы по этому вопросу, считаем целесообразным строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали осуществить по ранее намечавшейся трассе от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре через Нижне-Ангарск, Чару, Тынду и Ургал.

Стоимость строительства этой магистрали протяженностью около 3200 км составит ориентировочно 2,1 млрд рублей.

Строительство всей магистрали может быть осуществлено в течение 7-8 лет (1968-1976 гг.).

В текущем пятилетии для начала работ по строительству западного участка магистрали потребуются капитальные вложения в размере не менее 230 млн рублей, которые должны быть изысканны за счет других отраслей народного хозяйства.

Промышленное освоение природных ресурсов в районах, тяготеющих магистрали, а также сооружение энергетической базы, по подсчетам Госплана СССР, потребуют капитальных вложений в объеме примерно 5-6 млрд рублей [...]

А. Косыгин, Н. Байбаков, Н. Гундобин, Е. Кожевников, М. Захаров

21 марта 1967 г.

РГАНИ. Ф. 3. Оп. 69. Д. 404. Л. 4-5.

Проект постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР с правками Л.И. Брежнева. (Нажмите, чтобы открыть документ.) Фото: РГАНИ. Ф. 3. Оп. 68. Д. 404. Л. 14. ФРАГМЕНТ.

Выписка из протокола заседания Политбюро ЦК КПСС от 24 марта 1967 года о строительстве БАМа

III. О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.

1. Утвердить проект постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР о строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.

2. Поручить Т.Т. Байбакову, Бещеву, Кожевникову в двухмесячный срок дополнительно рассмотреть все вопросы, связанные со строительством Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, уточнить возможные затраты на строительство, также наиболее целесообразные сроки окончания строительства с учетом замечаний, высказанных на заседании Политбюро ЦК.

РГАНИ. Ф. 3. Оп. 69. Д. 404. Л. 32.

1932 год. Подписано Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР N 542 от 13 апреля 1932 года "О строительстве Байкало-Амурской железной дороги". Из-за острой нехватки кадров решено привлечь к строительству БАМа заключенных. В структуре ГУЛАГа появился БАМлаг (1932-1938 гг.), управление которого разместилось в городе Свободном Амурской области.

1933 год. Началось строительство железнодорожной линии Бам - Тындинский.

1937 год. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли решение о строительстве Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Советской Гавани через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тындинский, Ургал, Комсомольск-на-Амуре. Общая протяженность - более 4000 км. Открыто движение поездов на линии Бам - Тындинский.

Первые работы на БАМе начались еще в 1930-е годы. Стройка была приостановлена на несколько десятилетий, чтобы позднее стать одним из крупнейших инфраструктурных проектов XX века. Фото: Виктор Ахломов/ РИА Новости

1942 год. С началом Великой Отечественной войны в стране возникла острая нехватка металла. Государственный комитет обороны приказал снять рельсы и мостовые конструкции на линии Бам - Тындинский. Они пошли на строительство знаменитой Волжской рокады, которая сыграла важную роль в разгроме фашистов под Сталинградом.

1943 год. В связи со сложной обстановкой на дальневосточных рубежах страны Государственный комитет обороны принял решение N 3407 от 21 мая 1943 года о форсированном строительстве железнодорожной линии Комсомольск - Советская Гавань протяженностью 475 км.

1945 год. На линии Комсомольск - Советская Гавань открыто движение поездов.

1967 год. Начались изыскания и проектные работы на трассе БАМа от Лены до Комсомольска-на Амуре. Поставлена задача обновить старый проект, привести его в соответствие с новыми техническими нормами и объемами грузопотоков.

1972 год. На станции Бам уложено первое звено рельсов. Началась реконструкция линии Бам - Тындинский, соединяющей БАМ с Транссибом.

В 1974 году БАМ стал всесоюзной комсомольской стройкой. Фото: РИА Новости

1974 год. Первый десант транспортных строителей во главе с Петром Сахно, начальником СМП-266 УС "Ангарстрой", высадился на Таюре (ныне станция Звездная) и, пробив зимник, приступил к строительству жилого поселка.

Из Кремлевского дворца, где проходил 17-й съезд ВЛКСМ, на БАМ отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд - свыше 600 человек из Москвы, Ленинграда и всех союзных республик.

ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли Постановление N 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". БАМ проектировался как железная дорога первой категории, которая должна обеспечить перевозку в восточном направлении 35 млн тонн грузов в год.

1975 год. Открылось рабочее движение поездов на 180-километровой железнодорожной линии Бам - Тындинский.

Первый поезд прошел по мосту через Лену в Усть-Куте.

Открылось движение поездов по железнодорожному мосту через Амур у города Комсомольска-на-Амуре.

Началось строительство железной дороги Тында - Беркакит, которая открывала путь освоению Нерюнгринского месторождения коксующегося угля.

БАМ пересекает 11 полноводных рек и семь горных хребтов. На фото - строительство моста через реку Лена, 1975 год. Фото: РИА Новости

1977 год. Началась проходка 15-километрового Северомуйского тоннеля, самого длинного в России.

Первый поезд прошел через Дуссе-Алиньский тоннель. Чтобы пропустить его, железнодорожникам пришлось очистить тоннель от наледи и вывезти тысячи кубометров льда.

Сдана в постоянную эксплуатацию железнодорожная линия Тында - Беркакит.

1979 год. Железнодорожники замкнули на разъезде Уркальту Дальневосточное железнодорожное кольцо Хабаровск - Известковая - Ургал - Комсомольск-на-Амуре с выходом в порт Ванино.

1984 год. Бригады монтеров пути Александра Бондаря и Ивана Варшавского, которые шли с укладкой навстречу друг другу с запада и востока, встретились на разъезде Балбухта (1597 км) и состыковали рельсы БАМа.

"Золотое" звено было уложено в 1984 году. Бригады Александра Бондаря (на фото справа) и Ивана Варшавского (слева) встретились на разъезде Балбухта. Фото: РИА Новости

1989 год. Государственная комиссия подписала акт о приемке в постоянную эксплуатацию Байкало-Амурской железной дороги (в объеме пусковых комплексов). Страна получила второй, более короткий выход к Тихому океану и доступ к богатейшим природным ресурсам Сибири и Дальнего Востока.

2001 год. В Северомуйском тоннеле произведена последняя сбойка. Отклонение между осями 15-километрового тоннеля составило всего 69 мм по горизонтали и 36 мм по вертикали.

2013 год. Начался первый этап масштабного Проекта модернизации и развития железных дорог Восточного полигона (Транссиба и БАМа). Завершить его должны были в 2017 году, но из-за срыва сроков сдачи ряда объектов продлили до 2021 года. За это время в развитие полигона вложено почти 500 млрд рублей. Построено почти 670 км дополнительных путей.

2021 год. Правительство РФ утвердило Паспорт второго этапа модернизации железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Планируется построить более 1300 км вторых путей.

Сдан в эксплуатацию Байкальский тоннель (6682 м).

2022 год. Провозная способность Восточного полигона железных дорог достигла 158 млн тонн.

Осмотр развития инфраструктуры на участке Комсомольск-на-Амуре – Ванино (Эльдиган – Тудур). 2023 Фото: РЖД

Подготовила Евгения Стышнева

Примечания

1. РГАНИ. Ф. 3. Оп. 69. Д. 404. Л. 38.
2. Там же. Л. 39.
3. Там же. Л. 42.
4. Максименков Л. "Курильский" саммит. Визит премьер-министра Японии К. Танаки в СССР (7-10 октября 1973 года). М. 2020. С. 16.

Большая комсомольская стройка на БАМе стартовала 50 лет назад: хронология строительства, истории бамовцев, уникальные инженерные решения - в специальном проекте "РГ".