Максим Ликсутов: Я буду работать до той поры, пока мне доверяет мэр

- Все-таки что произошло в московском метро 15 июля?

- Сейчас идет расследование причин этой трагедии. Обнародованы предварительные версии, основная из них, к которой склоняются и в ГУП "Московский метрополитен", - нарушение при монтаже стрелочного оборудования. Работает специальная комиссия, в ее составе независимые эксперты и специалисты отрасли. По итогам расследования виновные будут наказаны по всей строгости закона. Первые выводы уже сделаны. Назначен новый начальник метро Дмитрий Владимирович Пегов. Он отлично знает все проблемы изнутри - двадцать лет его профессиональной жизни отдано рельсовому транспорту. Дмитрий Владимирович четко осознает поставленные перед ним задачи. Главная, которую поставил мэр Москвы Сергей Семенович Собянин, - вернуть доверие москвичей к Московскому метрополитену как к самому безопасному и надежному транспорту. Другая важная задача, которую необходимо будет решить новому руководителю, - сделать метрополитен максимально открытым для москвичей в информационном плане. Кроме этого, нужно наладить диалог со своим коллективом. Сожалею и признаю, что не всегда метрополитеновцам удавалось достучаться до своего руководства, чтобы совместно обсудить и решить накопившиеся вопросы. Я уверен, что Дмитрий Владимирович сможет выстроить хорошие рабочие отношения с работниками метро. Иначе и невозможно эффективно выполнять возложенные функции. Я дам ему поручение проводить регулярные встречи с коллективом, со всеми без исключения. Такие встречи начнутся с первого сентября.

- Какие выводы город сделал из этой трагедии?

- Руководитель должен не отсиживаться в кабинете, а на месте регулярно проверять состояние всех систем жизнеобеспечения вверенного ему предприятия, отвечать за свой участок работы. Я дал поручение Дмитрию Владимировичу в течение месяца провести тщательную проверку всей инфраструктуры, подвижного состава и технологических процессов. И в случае выявления проблем предоставить предложения по их незамедлительному решению. Это поручение уже выполнено. В полном объеме проведена проверка всех систем метрополитена. Проверили состояние 437 стрелочных переводов, главных путей и контактного рельса, всех тоннелей и притоннельных сооружений. Провели также проверку содержания и эксплуатации всех эскалаторов, лифтов, электрооборудования, инженерно-технических устройств и коммуникаций, техническое состояние подвижного состава. Проинспектирована работа, которую ведут подрядные организации на территории электродепо. По предварительным выводам, могу сказать, что инфраструктура метрополитена в норме, соответствует всем требованиям. Вопрос в эксплуатации - были выявлены серьезные нарушения технологических процессов и действующих инструкций. Это - халатность, преступная халатность, которая привела к трагедии. Безусловно, виновные будут наказаны. Сегодня главное - сделать все, чтобы подобные случаи были исключены. Правительство Москвы никогда не экономило на безопасности Московского метрополитена. В 2014 году в рамках повышения безопасности перевозок увеличен объем финансирования столичной подземки. В текущем году расходы на операционную деятельность были увеличены по сравнению с 2013 годом на 26 процентов и составили более 85,1 миллиарда рублей. В рамках этого плана значительно вырос объем средств, направленных на обеспечение безопасности перевозок: обслуживание контактного рельса, ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, ремонт тоннельных сооружений, систем централизации, связи и блокировки, расходы на персонал соответствующих служб. В последнее время город многое делает для повышения безопасности и комфорта пассажиров наземного общественного транспорта и метрополитена. Москвичи обязаны получать качественные услуги и быть уверенными в надежности работы всех систем метрополитена.

- Но в метро сегодня много подрядчиков. Как с ними будет выстраиваться работа в сфере безопасности? Мы знаем о нескольких серьезных сбоях в этой работе, и все они связаны с участием сторонних организаций.

- Действительно, сегодня много организаций участвуют в развитии метрополитена или ведут свои работы в непосредственной близости от его объектов. Безусловно, уже усилен контроль эксплуатации всех систем метрополитена, в том числе и выполнения работы со стороны подрядных организаций. Четкие регламенты работы должны быть едины для всех, независимо от сферы, в которой трудится та или иная компания. Будет организован электронный контроль доступа для всех без исключения. Безопасность на общественном транспорте - безусловный приоритет для города. И мы сделаем все, чтобы вернуть доверие москвичей к общественному транспорту.

- Что сделано для помощи пострадавшим в аварии?

- С первых же дней метрополитен начал принимать заявления от пострадавших на выплаты компенсаций. На сегодняшний день 98 человек уже получили денежные компенсации от Московского метрополитена на общую сумму 108 миллионов 336 тысяч рублей: 41 миллион 50 тысяч рублей выплачены наличными средствами и 67 миллионов 286 тысяч рублей поступили на банковские счета. Мы также готовы оказать адресную помощь пострадавшим и семьям погибших. Вместе с тем я хотел бы отдельно сказать про машиниста поезда Сергея Осипова, который сейчас находится в больнице. Мы следим за его выздоровлением, оказываем всю необходимую помощь для того, чтобы он нормально восстановился и вернулся на службу. Я знаю, что Сергей хочет вернуться на работу - мы очень ждем его. Знаете, машинист электропоезда - пожалуй, самая главная должность в метро. За их спинами тысячи пассажиров. От профессионализма машиниста, его умения сориентироваться в экстренной ситуации, принять правильное решение зависит жизнь людей. И недаром в метро существует жесткий отбор на эту должность, который не все проходят. Более того, для повышения профессиональных навыков мы планируем пересмотреть сроки, а также программы подготовки и переаттестации машинистов. Метро активно развивается, появляется все больше новых вагонов с современным оборудованием и передовыми системами обслуживания.

Дорожная информация поступает в онлайн-режиме

- Если бы я опоздал на интервью по причине кромешных пробок, как бы вы к этому отнеслись?

- Я в онлайн-режиме получаю трансляцию с нескольких основных магистралей. И не вижу на них сейчас больших затруднений движения. Поэтому, если бы вы ехали на своей машине, то могли бы опоздать по двум причинам. Первая: вы выехали вовремя, но возникла задержка в движении из-за ДТП. Вторая: вы выехали позднее чем требовалось. В любую минуту я могу видеть, что у нас в городе происходит на дорогах. Сейчас, например, вижу, что Москва свободно движется.

-Предположим, вы видите где-то затор. Что можете предпринять в этом случае?

- Как заместитель мэра я могу, конечно, вмешиваться в любой процесс, но есть специально подготовленные специалисты, которые в круглосуточном режиме следят за обстановкой на дорогах и четко понимают последовательность необходимых здесь действий. Есть ЦОДД - Центр организации дорожного движения. Это городская структура. И есть ГИБДД по городу Москве - правоохранительная и инспекторская структура. Вот сегодня они на совместном заседании обсуждали вопросы интеллектуальной транспортной системы, связанные с тем, как программируются светофорные объекты, насколько качественно работают детекторы транспортных потоков. Требуется время, чтобы в нашем огромном городе это качественно заработало.

Основную часть своих активов я продал

- В 2011 году вы пришли в московское правительство, чтобы курировать транспортный блок столицы. Вы не первый и, надо думать, не последний чиновник, который приходит во власть из бизнеса. Почему лично вы предпочли бизнесу государственную службу?

- Потому что никакая предпринимательская деятельность несопоставима с тем объемом и возможностью задач, которые мэр предложил мне решать в Москве. Для меня это огромный вызов и огромный кредит доверия. Мэр уполномочил меня заниматься проблемами транспорта города, которые многим казались и до сих пор кажутся неразрешимыми.

- Как получилось, что Сергей Собянин предложил вам стать советником мэра, а затем назначил руководителем департамента транспорта и своим заместителем?

- До прихода на госслужбу я занимался разными видами бизнеса, но все они были связаны с транспортом, преимущественно железнодорожными пассажирскими и грузовыми перевозками и автомобильным транспортом. А познакомились мы в мою бытность генеральным директором "Аэроэкспресса" - той компании, у истоков которой стоял я вместе с ОАО "РЖД". Через какое-то время после встречи Сергей Семенович предложил мне прийти к нему сначала советником по вопросам транспорта, потом предложил возглавить департамент. А дальше я стал уже заместителем мэра.

-Вы были членом совета директоров крупнейших компаний - "Аэроэкспресс", "Юнитранс". "Трансгрупп АС", "Трансмашхолдинг"... Где ваши активы сейчас?

- Я, как только пришел на госслужбу, решил для себя, что владеть транспортными активами я не должен, и планомерно эту цель выполнял. Потом был принят федеральный закон, запрещающий госслужащим иметь активы и счета за границей. Во избежание обвинений и подозрений я свои активы либо продал, либо они перешли во владение другим людям. Перед приходом на госслужбу у меня было несколько десятков компаний. Многие из них находились в разных юрисдикциях.

- Все равно отношение к вам как ко вчерашнему бизнесмену, ныне занимающему высокую должность в московском правительстве, у кого-то всегда будет настороженное. Некоторые, например, считают, что вы содействовали необъективному распределению тендеров на строительство метро...

- Распределением подрядов на строительство метро я не занимаюсь. Стройкомплекс курирует мой коллега, который занимается и определением через конкурсы подрядных организаций. На строительство метро, и в частности проведение тендеров, заключение контрактов, я вообще никакого влияния не оказываю. Но у нас легче поставить клеймо, чем разбираться. Готовы обвинять, не разбираясь в деталях, тем более что такие "новостные поводы" очень популярны и, как я понимаю, от их публикации трудно удержаться.

Движение в Москве стало чуточку легче

- В чем заключается транспортная стратегия, разработкой которой занимается ваш департамент?

- Мы посчитали количество автомобилей, которые Москва может вместить, и поняли, сколько не может. Их 550 тысяч. Эта цифра - критическая. Автопарк растет, и к началу 2016 года, если не принимать мер, город встанет в одной огромной пробке. Уезжая на работу рано утром, вы, возможно, еще сумеете кое-как проехать по городу. Но возвращаться домой будете уже не вечером того же дня, а на следующий день. Поэтому нам непременно необходимо регулировать количество автомобилей, которых городские улицы и дороги могут принять.

- Каким образом?

- Мы разработали программу, предполагающую опережающее развитие системы городского транспорта. Возьмем те самые 550 тысяч автомобилистов, помножим на коэффициент 1,2 (столько человек в среднем находится в одной машине), получим примерно 600 тысяч человек или дополнительных (новых) пассажиров для городской транспортной системы. Если все они пересядут на метро, автобусы, троллейбусы, то даже для той транспортной системы, которая существует сейчас, это посильная нагрузка. 600 тысяч - это всего 4 процента от количества ежедневных поездок даже сейчас, тем более что не все они ездят в час пик. Но с учетом того, что город растет и развивается, мэр поручил нам опережающими темпами создавать дополнительные пассажирские места и строить транспортную структуру. Это ряд огромных проектов. Скажу о них коротко. Первое - развитие метрополитена. Есть программа этого развития, и она выполняется. Второе - пригородный железнодорожный транспорт. Люди утром приезжают в Москву на работу, вечером уезжают домой. Мы хотим за три-четыре года увеличить количество таких пассажиров на 30 процентов, создав еще 50 процентов дополнительных пассажирских мест. Намерены также увеличивать интенсивность движения электропоездов, отремонтировать платформы, остановочные пункты, обновить сами поезда. Третий большой проект - Московская кольцевая железная дорога. В конце следующего - начале 2016 года планируем запустить движение по кольцу. Там будет создана отличная пересадка с пригородных поездов и со станций метрополитена. Предполагаем, что к 2020-му по МКЖД будет ездить 280 миллионов человек в год. Четвертая большая программа - расшивка узких мест улично-дорожной сети. Это реконструкция вылетных магистралей и развязок, позволяющая ликвидировать заторы, связанные с выездом на МКАД и съездом с нее. Пятая большая программа - строительство транспортно-пересадочных узлов. Хотим сделать комфортную пересадку, чтобы пассажиры даже не замечали границ между электричкой, метро и автобусом.

- Как будет развиваться таксомоторный транспорт?

- Нам здесь есть чему порадоваться. За два с небольшим года в пять-шесть раз увеличилось количество легальных таксистов. Сейчас у нас более 40 тысяч автомобилей, имеющих разрешение правительства Москвы на работу в пределах города. Мы поставили цель - иметь 55 тысяч таких автомобилей. Не так давно было принято постановление правительства, согласно которому такси должно быть желтого цвета. Мы позволяем легальным таксистам ездить по выделенным полосам, чтобы быстрее доставлять пассажиров. У нас очень хороший диалог с таксистами. Мы считаем такси важным элементом транспортной системы города. Количество "бомбил", то есть нелегальных таксистов, значительно уменьшилось. Но они еще есть. В основном это мигранты. Мы постоянно требуем от правоохранительных органов навести порядок. Мэром было принято решение о создании специальной программы, позволяющей за счет городского бюджета компенсировать часть лизинговых платежей, когда предприниматели или таксомоторная организация приобретают машину в лизинг. Несколько месяцев назад мы серьезно упростили процедуру получения этих средств. Кроме того, начали вместе с таксистами создавать специальные стоянки. Делали их, даже если приходилось жертвовать платной парковкой. Вы правы, есть еще "бомбилы", но примерно через год-два они исчезнут как класс. За счет конкуренции и качественного сервиса со стороны легальных таксистов. В бюджете предусмотрено на цели субсидирования около ста миллионов рублей в год.

Программа наших действий не сводится к непопулярным мерам

- Сергей Собянин дал вам карт-бланш на непопулярные меры? Вы же понимаете, что эти меры москвичи будут связывать не с начальником департамента транспорта, имени которого простые граждане не знают и не обязаны знать, а с городским главой.

- Я работаю в команде, и все решения, которые принимаются касательно города, - это командные решения. Готовы ли мы к непопулярным мерам? Да, готовы. Если мы призваны улучшить дорожное движение в Москве и сделать жизнь в Москве для всех лучше и комфортнее, то без непопулярных мер здесь, к сожалению, не обойтись.

- Самая непопулярная мера - это, видимо, платные парковки?

- Несколько месяцев назад это действительно была самая непопулярная мера. Многие автомобилисты резко возражали против платных парковок. Теперь же несколько иная картина. У меня лежит пачка писем от жителей разных улиц: "Когда вы введете у нас платную парковку? Быстрее это делайте, мы на своей улице хотим видеть такой же порядок, как на Садовом кольце". И таких обращений много. Платная парковка - позитивная мера, уже перестающая быть непопулярной, при этом есть и критика; если она обоснована и конструктивна - я всегда открыт к диалогу, и, где нужно, мы обязательно вносим изменения.

- Даже при том, что цену в пределах Бульварного кольца подняли с пятидесяти рублей до восьмидесяти?

- Даже при этом. У нас есть четкая, расписанная по месяцам программа действий до 2020 года. И эта программа отнюдь не сводится к непопулярным мерам. Мы просчитали, сколько дорог, развязок мы можем сделать, но если взять, к примеру, Садовое кольцо, то второй ярус на нем построить не удастся. Не потому, что это технически невозможно, а потому, что жители города в этом вопросе нас не поддержат. Пример тому - Ленинский проспект, где мы хотели несколько расширить улично-дорожную сеть, но жители пока выступают против подобных решений.

- До какой степени нужно считаться с мнением населения, чтобы не оказаться в прямом и переносном смысле на обочине транспортного прогресса?

- Есть ряд федеральных законов, которое четко прописывают процедуру принятия подобных решений. Мы обязаны, в частности, провести определенный набор консультаций и общественных слушаний. Наша задача - объяснять, рассказывать, почему мы хотим предпринять то-то и то-то, какой эффект от этого будет, что каждый житель столицы получит в результате. При этом мы достаточно полномочны делать то, что считаем целесообразным, и обязаны нести за это ответственность.

- Вы с "синими ведерками" общаетесь?

- С их руководителем Петром Шкуматовым - да. Он знает мой сотовый телефон, и когда Петр готов к конструктивному диалогу, я всегда открыт. Это касается не только "синих ведерок", но и всех общественных организаций, которые считают себя экспертами в транспортной отрасли.

- "Синие ведерки" однажды уличили вас в неправильной парковке. Вы на автобусной остановке поставили машину. Помните такой случай?

- Они правил не знают. Потом извинились и сказали, что не ту редакцию ПДД читали. Я не управлял этой машиной. И это была не остановка автобуса, а стоянка такси, где разрешено остановиться с заведенным двигателем и высадить или посадить пассажира не только таксистам.

- Что должен сделать глава департамента транспорта, чтобы привлечь москвичей на свою сторону, а не добавить городским властям протестного электората?

- Протестного электората будет намного больше, когда город остановится и замрет в транспортном коллапсе на несколько часов. Когда не приедет ни "скорая", ни полиция, ни пожарная. Когда будут стоять на Садовом кольце и ТТК вплотную, крича и ругаясь. И это намного хуже, чем действия, направленные на решение транспортной проблемы. Но прямой и открытый диалог с жителями - он есть и будет, без этого у нас ничего не получится. И мэр всегда настоятельно требует соблюдения интересов москвичей.

Утром сажусь на электричку

- Сильно изменилась ваша жизнь после того, как вы из бизнеса перешли на госслужбу?

- Сильно, конечно. Свободного времени абсолютно не стало. Вот сегодня суббота, а я на работе. Потому что суббота у нас - рабочий день. Она дает возможность решить накопившиеся за неделю вопросы. К тому же сегодня, например, было совещание с ГИБДД о развитии интеллектуальной транспортной системы. Детей я стал видеть намного реже, это самый большой минус для меня.

- Как добираетесь до работы?

- Я живу в Москве, но за пределами МКАД. Утром сажусь в электричку, за двадцать три минуты доезжаю до Киевского вокзала, пересаживаюсь на служебную машину и еду до работы. Если мне надо не в департамент, я пользуюсь метрополитеном. У нас много выездных совещаний. Иногда - в таких местах, куда удобнее добраться на метро. И многие мои коллеги поступают точно так же.

- У вас служебный автомобиль с мигалкой?

- Ни у одного члена правительства Москвы нет мигалки. Есть еще одно заблуждение о некоторых специальных автомобильных номерах - тут много слухов и домыслов. Некоторые считают, что красивый номер - что-то вроде охранной грамоты. Поверьте мне как человеку, знающему систему изнутри: все красивые номера только привлекают внимание сотрудников полиции. Хочешь, чтобы тебя часто останавливали и проверяли документы, - получи красивый номер.

- Руководитель департамента транспорта всегда будет под огнем критики. Принимая предложение возглавить этот департамент, вы понимали, что в какой-то момент вас могут показательно отправить в отставку для выпускания общественного пара?

- В отличие от частных компаний, где ты сам себе принадлежишь, на госслужбе о тебе принимает решение тот, кто взял тебя на работу. Поэтому я буду работать ровно до той поры, пока мне доверяет мой руководитель и пока он считает, что я справляюсь с поставленными задачами. За все свои действия в сфере транспортного комплекса я несу персональную ответственность. И за последствия тех или иных решений - тоже. Я уверен, что решения, которые мы принимаем, - они разумные, правильные и дадут однозначно положительный результат для нашего города.