Бетонная сеть

Но развитие портов должно быть подкреплено адекватным уровнем развития транспортной сети, в частности, автомобильных дорог. Пропускная способность портов и дорожной сети должны соответствовать друг другу, а с этим на Дальнем Востоке большая проблема. Как говорит статистика, в Приморье эксплуатационная длина автомобильных дорог с твердым покрытием на 1 тысячу квадратных километров территории составляет в среднем 39,33 километра по сравнению со среднероссийскими 55. Для сравнения, в США этот показатель - 600 километров, в Канаде (страна со схожими климатическими и ландшафтными условиями с Россией) - 300.

Проблема недостаточного развития сети автомобильных дорог усугубляется с каждым годом. Если в 2000 году в Приморье объем грузоперевозок составил 1,103 миллиона тонн, то в прошлом году этот показатель был уже на 26,7 процента больше. Но за это же время в крае введено в эксплуатацию всего 29,3 километра новых дорог (всего на 0,4 процента больше, чем год назад).

О проблемах развития транспортной инфраструктуры наш корреспондент беседует с заместителем председателя Законодательного собрания Приморского края Игорем Пушкаревым.

- Игорь Сергеевич, вы являетесь главным идеологом проекта строительства бетонных дорог. Откуда взялась эта идея?

- На самом деле идея не нова. Во всем мире их успешно строят десятки лет, да и в нашей стране был опыт такого строительства еще в 60-70 годы. Но другой вопрос, что сегодня такие дороги в России практически не строятся.

- Может, это к лучшему? Что хорошего в бетонных плитах? Едешь по ним, как по шпалам...

- Это разные вещи. Современная бетонная дорога - заливная, бесшовная, очень гладкая, но с хорошим сцеплением, ночью покрытие отражает свет фар, и видимость становится лучше. Во многих странах доля таких дорог достигает 30-40 процентов.

- А в России?

- В России пока только 3 процента.

- То есть вы не первопроходец?

- Нет, но последние серьезные изыскания на эту тему проводились в нашей стране около 30 лет назад. С тех пор многое изменилось, и мы в свое время вновь взялись за изучение этого вопроса, проводили расчеты, специально ездили в Корею, в Европу, перенимали опыт, так сказать. В итоге подготовили документ с раскладкой по плюсам и минусам дорог с бетонным покрытием, экономическими расчетами, с учетом возможных экологических последствий и пришли к выводу, что бетонные дороги - лучшее лекарство от главной беды России.

- И что говорит в пользу такого вывода?

- Очень много факторов. Во-первых, бетон значительно лучше, чем асфальт, переносит перепады температур, это особенно актуально в условиях нашего сурового климата. Он значительно прочнее, и дорога с таким покрытием пригодна для проезда тяжелых фур и автопоездов. Бетонные дороги безопаснее, на них меньше аварий. Из этих факторов, в свою очередь, вытекают низкие эксплуатационные расходы, то есть бетонную дорогу не придется латать каждую весну.

Согласно исследованиям канадской консультационной компании ERES Consultants Inc., средний срок эксплуатации бетонной дороги без капитального ремонта составляет 34 года. Вы не найдете ни одной асфальтовой трассы, которая выдержала бы такой срок. Даже за границей хорошие асфальтовые дороги "живут" в среднем в 2 раза меньше.

- Но ведь и строительство бетонных дорог обходится дороже.

- Само строительство дороже всего на 9-10 процентов, но при суммарном расчете затрат на строительство, текущий и капитальный ремонт в течение 40 лет бетонная дорога обойдется почти на треть дешевле асфальтовой, то есть удастся сэкономить примерно 300 миллионов рублей на каждый вложенный миллиард. Представьте, какие это суммы в масштабах страны. Кроме того, и строятся бетонные дороги быстрее. Современные бетоноукладчики за одну смену укладывают до 3 километров полотна, а количество трудозатрат при этом уменьшилось в сотни раз в сравнении с 70-ми годами.

- Впечатляет. Но вы ведь не дорожник, чем вам интересен этот проект.

- В первую очередь, я хозяйственник и экономист и вижу, что полезно и выгодно, а что нет. Я говорю не о сиюминутной выгоде, а о стратегии, о развитии страны. Развитие дорожного хозяйства напрямую связано с темпами экономического подъема и роста ВВП. Не можем же мы вечно на телегах по ухабам ездить и в лаптях ходить. В перспективах своего проекта я лично уверен на все сто, и, надеюсь, в других отраслях тоже начнется наконец поступательное движение.

Посмотрите на Приморье - богатый регион с огромным потенциалом фактически отрезан от всей остальной России. Вы знаете, что на машине выехать из Приморского края можно только зимой, по ледовым переправам? Это же средневековье какое-то. И что самое интересное: чиновникам на местах нет до этого никакого дела. Они озабочены только склоками друг с другом и выяснением, у кого рейтинг больше. Так что мысль классика о том, что в бедах России виноваты дороги и дураки - остается актуальной...

- А что вам лично как заместителю председателя Законодательного собрания Приморского края мешает работать?

- Главная помеха - отсутствие согласованности между ветвями власти. У нас есть законодательная и исполнительная власти. Но законодатели принимают законы, а их отказываются выполнять. У нас каждый градоначальник сам себе хозяин. И к отдельным законодателям есть вопросы. У нас, например, многие депутаты в последнее время не считают нужным ходить на слушания. С подобным безразличием мы намерены очень жестко бороться. Если человеку не интересно ничего, кроме его собственной персоны, ему нечего делать во власти. Иначе многие важные вопросы рассматриваются месяцами.

А их нужно решать, и решать безотлагательно. Нас для этого и избирали.

Возьмем основные локомотивы приморской экономики - портовое хозяйство и все, что связано с морем, и увидим, что рыба, выловленная нашими рыбаками, до России не доходит, оседая в зарубежных портах. Мощности наших портов, крупнейших, кстати, на всем Дальнем Востоке, используются не в полную силу. Не потому, что люди не хотят или не умеют работать, а потому, что нет развитой инфрастуктуры. Единственный путь из края - по железной дороге. Но это не только дорого, но и долго.

В результате совершенно не развивается мелкий и средний бизнес. Товары, произведенные в Приморском крае, можно было бы поставлять в соседние регионы, укреплять экономические связи. Но нет возможности. Соответственно нельзя рассчитывать на появление новых рабочих мест и рост сбора налогов.

И о серьезном транзите из Юго-Восточной Азии сегодня нельзя говорить, а ведь в этом заложен огромный потенциал. Я сейчас даже не о Приморье говорю, а вообще о России. Причем это товарные потоки на миллиарды долларов как в Россию, так и на экспорт.

Понимание этого вопроса, к счастью, уже есть на федеральном уровне. Принята за основу федеральная программа строительства трассы Москва-Находка. Это станет серьезным подспорьем для Приморья, да и для других регионов России. На большей территории страны ведь похожая ситуация. Дорог везде не хватает, и страдают от этого и предприниматели, и простые люди. Посмотрите, какие огромные затраты у нас в России на транспортировку потребительских товаров.

А городские пробки, выматывающие нервы водителям и тормозящие жизнь, - это тоже неразвитость инфраструктуры. Нет нормальных дорог, нет развязок. Во Владивостоке, например, огромные пробки выстраиваются из-за того, что водители вынуждены снижать скорость, объезжая какую-нибудь выбоину на дороге. Почему бы не строить сразу качественные дороги по современным технологиям?