Поделиться
Напомним, что согласно действующей Федеральной целевой программе реформирования оборонно-промышленного комплекса предусматривалось до 2006 года создать в России два мощных самолетостроительных холдинга. Один должен был формироваться на базе фирмы "Сухой", включать в себя ОАО "Ильюшин" и ОАО "Миль", а другой на базе РСК МиГ с включением ОАО "Туполев" и ОАО "Камов". Предполагалось, что наличие двух авиакорпораций сохранит дух состязательности и позволит выпускать на рынок действительно конкурентоспособную продукцию.
Однако когда на пост вице-премьера, курирующего "оборонку", пришел Борис Алешин, концепция реформирования авиапрома резко изменилась. Новый вице-премьер практически сразу сделал заявление, что в России будет не два, а один суперхолдинг и центром его формирования станет АХК "Сухой".
Это вызвало в недрах авиапрома реакцию, близкую к шоку. Открыто выступить с критикой вице-премьера никто не решился, но в кулуарах страсти кипели нешуточные. Ложиться под одну, пусть и успешную ныне фирму, мало кому хотелось. Пошли разговоры о том, что авиация России потеряет свое лицо, будут разрушены конструкторские школы, грядет возврат эпохи жесткого администрирования и возврат к единому министерству авиационной промышленности. Однако при более взвешенном рассмотрении выяснилось, что другого пути у нас просто нет.
Путь самой серьезной интеграции прошли аэрокосмические отрасли как в США, так и в Западной Европе. И вполне возможно, что опыт создания European Aeronautic Defense and Space Company (EADS) станет для нас наиболее интересным. Да и советский МАП можно было считать вполне успешно работавшей государственной корпорацией. Так что сейчас действительно в какой-то мере начинается процесс повторения пройденного, но только на совершенно иных принципах управления и, увы, при значительно более меньших финансовых возможностях.
Одна из самых приоритетных задач общенациональной аэрокорпорации - полное обновление гражданского авиапарка. И вполне вероятно, что в будущем будет создан унифицированный ряд пассажирских самолетов, наподобие тех, что выпускают фирмы "Боинг" и "Эрбас". То есть уйдут в прошлое привычные нам марки воздушных извозчиков Ту, Ил и Як. На смену им придет некий "рашн джет", спроектированный совместными усилиями ведущих конструкторов российских ОКБ, которые пока еще продолжают конкурировать друг с другом. Не исключено, что такие проекты будут вестись с международным участием, что облегчит перспективным российским самолетам продвижение на мировой рынок. Потеря индивидуальности, ныне действительно присущей различным гражданским самолетам, позволит сохранить лицо всей авиапромышленности России.
А вот военная составляющая отечественного авиапрома скорее всего останется в определенной мере самостоятельной. И МиГи, и Су, и боевые "туполя" будут выпускаться под теми марками, которые зарекомендовали себя в мире с самой выгодной для товаропроизводителей стороны.
Отдельно будет решаться судьба отечественного вертолетостроения. По словам Бориса Алешина, сейчас идет разработка документов по созданию вертолетостроительного холдинга. То есть по новой концепции ни "Камов", ни "Миль" в авиастроительную корпорацию пока не войдут.
Формирование единой самолетостроительной корпорации потребует очевидно не только определенных усилий со стороны частного бизнеса и авиапромышленников, но и изменения государственного стиля руководства отраслью. По мнению вице-премьера, необходимо не только изыскивать дополнительные возможности по бюджетному финансированию авиастроения и более активно привлекать частных инвесторов, но и на государственном уровне формировать рынок высоких технологий.
В качестве положительного примера можно привести внедрение космической навигационной системы в наземный транспорт. В России существует навигационная система ГЛОНАСС, в Европе создается свой космический навигатор - Галилео. Европейцы готовы на государственном уровне вложить в проект 3 миллиарда евро с расчетом, что при использовании Галилело можно будет получить 90 миллиардов. Так вот, в России такой рынок может оказаться не меньше. Необходимо, по мнению вице-премьера, просто обязать всех владельцев крупных транспортных средств использовать приемники космической навигации. Если каждый железнодорожный вагон, каждый междугородний автобус и каждый большегрузный автомобиль подключатся к космической навигационной системе, то автоматически сформируется очень перспективный рынок.
В настоящее время спутниковая навигация на правах эксперимента внедряется в ряде регионов России и наиболее активно в Москве. В столице приемники "джи-пи-эс" ставят даже на машины коммунальных служб. Такой подход в отличие от обязательного автострахования не только пополняет бюджет, но и способствует развитию самых передовых отраслей промышленности, активизации рынка высоких технологий.