05.07.2004 03:00

Семь лет до коллапса

Автомобильный бум грозит парализовать столичные трассы

Машин больше, чем дорог

Оказалось, что специалистов, хорошо знающих, что происходит на московских трассах, в городе немало. Есть Центр организации дорожного движения, есть технический университет МАДИ, разработавший концепцию транспортной политики столицы до 2020 года. Есть институт Генерального плана, где ученые решают, где какую проложить трассу и построить развязку. Есть, в конце концов, ГИБДД. Главный инженер НИиПИ Генплана Юрий Коротков сравнил транспортную проблему с клубком, из которого когда потянешь одну ниточку, вытащишь сразу несколько. Профессор Евгений Лабанов, вице-президент Российской академии транспорта, привел цифры. По его мнению, на дорогах города нормальная обстановка, если на тысячу жителей имеется десять машин. Коллапс наступает, когда на тысячу горожан появляется 500 автомобилей. Сейчас в Москве их 300. Значит, до критической черты, по мнению специалистов, осталось семь лет.

Ситуацию усугубляет то, что рост автомобильного парка происходит на фоне острого дефицита дорог. Не хватает 1900 километров магистралей (имеется лишь 1300 км) и около 2000 километров местных улиц (в наличии - 3500). Чтобы восполнить дефицит при нынешних же темпах строительства в Москве, потребуются столетия.

Довершает картину безнаказанность водителей, увеличившаяся, по признанию ГИБДД, после введения нового Кодекса об административных правонарушениях. Вспомнили участники конференции и о недостатке на дорогах примерно сорока тысяч информационных знаков и полном отсутствии оперативной информации о заторах. К примеру, динамические табло, помогающие водителям ориентироваться в дорожной ситуации во всех мегаполисах мира, в Москве есть лишь на МКАДе и шоссе Энтузиастов. Да и те практически не функционируют.

"Кирпич" над центром

Первый шаг к решению этой многогранной проблемы столичные власти сделали в начале июня, приняв схему реорганизации движения в центре Москвы (наша газета писала подробно о ней 7 июня). К концу года будет пересмотрен режим работы светофоров, организовано одностороннее движение, построен подземный пешеходный переход на Кудринской площади и т. д. Если все пойдет удачно, город будет разбит на семь кольцевых зон, и постепенно похожая схема будет внедряться по всей Москве.

Не обойтись и без ограничений. Пока о шлагбаумах или плате за въезд в центр города, как это делает, скажем, Лондон, речи не идет. По словам Леонида Липсица, главы центра организации движения при Департаменте транспорта и связи, это крайняя мера и у города есть еще резервы, чтобы к ней не прибегать. В частности, транспортники предлагают ограничить потоки в центр, так сказать, естественным путем. Часть парковочных мест (их в пределах Садового кольца 18 тысяч) департамент планирует раздать по квотам организациям. Вполне может статься, что офису, где трудятся сто человек, достанется стоянка всего на десяток мест. Остальные владельцы автомобилей будут вынуждены ехать либо на метро, либо пользоваться платной парковкой.

Кстати, многие автомобилисты уже сейчас сами бросают свои машины на въездах в город. Таких будут стимулировать, строя перехватывающие парковки на окраинах Москвы. Напомним, что первый опыт на "Крестьянской заставе" оказался неудачным из-за того, что стоянка находилась слишком близко к центру. Оставив на ней машину, все равно приходилось пробираться сквозь городские пробки. Емкость таких парковок будут увеличивать и механически. В частности, в столице уже начали производить двухэтажные металлические стоянки с подъемником, которые легко приткнуть в любое свободное место. Недавно первый образец показали Юрию Лужкову, и он пообещал производителям городской заказ на такие парковки.

Светофоры невиновны

Много лет в городе стремились, где возможно, организовывать бессветофорное движение. Поэтому выступление ректора МАДИ Вячеслава Приходько прозвучало несколько неожиданно. Он настаивает, что в столице необходимо везде вводить ограничение скорости - не более 60 км в час и возвращать светофоры на скоростные магистрали. Его аргумент: светофор не только тормозит, но и дозирует движение, повышая его безопасность. К примеру, пропустил 50, они проехали и нигде не встали. А если пустить непрерывный поток, то пробки на сужениях, съездах и перекрестках неизбежны.

Но самые большие надежды у дорожников на общественный транспорт. Виктор Прохоров, генеральный директор "Мосгортранса", убеждал: 75 человек едут на шестидесяти машинах или в одном автобусе, что выгоднее для движения? Эту простую истину рано или поздно осознают во всех мегаполисах. Другое дело, что при нынешнем состоянии общественного транспорта в Москве автовладельцы будут биться до последнего за право ездить на персональном авто. Ведь даже в пробках они сидят в комфортном салоне, а не стоят, как пассажиры автобусов, по 5-7 человек на квадратном метре. Другое дело в Америке, где автобус считается полным, если в нем заняты все сидячие места. Стоять там не принято.

По данным Юрия Короткова, чтобы город не разбил паралич в одной большой пробке, необходимо тратить на организацию движения улиц от 3 до 5 миллиардов рублей в год. Таких денег, увы, нет. Недавно столичный мэр, выступая в Совете Федерации, вновь говорил о необходимости восстановить дорожный фонд. Поддержали Лужкова и депутаты как Москвы, так и Подмосковья. В объединенной комиссии Мосгордумы и Мособлдумы сейчас готовится обращение в правительство РФ с предложением вернуть закон РФ о федеральном дорожном фонде, поскольку из-за ликвидации фондов темпы дорожного строительства в целом по стране снизились в 2,5 раза по сравнению с 2000 годом.

Досье РГ

По данным НИиПИ Генплана, в 1987 году средняя скорость передвижения по Москве составляла в среднем 38 км в час. В середине девяностых - 30 - 33 км в час. Сейчас - 28 км в час при разрешенной 60 км в час.

Строительство Третьего транспортного кольца обошлось городу в 4,6 миллиарда долларов.

Один километр скоростной магистрали класса МКАД и ТТК, по оценкам независимых экспертов, стоит в среднем 130 миллионов долларов. Соответственно, строительство нового почти 15-километрового Краснопресненского проспекта обойдется городу примерно в 1 млрд. 800 млн. долларов.

В московском бюджете на этот год на все мероприятия по безопасности, в том числе и организацию дорожного движения, заложено 435 млн. 966 тысяч рублей.

По данным столичного ГИБДД, в 1996 году в Москве произошло 7077 дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими. В 2000-м - 7032, а в 2003-м - 9521. Сотрудники Госавтоинспекции связывают резкое увеличение числа ДТП с тяжелыми последствиями в первую очередь с увеличением количества транспорта, во вторую - с либерализацией законодательства.