Новости

Московские власти пытаются избавиться от пробок в центре города

Столичные власти начали второй подход в борьбе с пробками. Первые годы этой борьбы прошли под лозунгом - если будем строить больше дорог, то не будет заторов. Дороги строились - появились МКАД, Третье кольцо, но оказалось, что машины забивают построенное гораздо быстрее, чем вырастают новые эстакады и прокладываются трассы. Стало ясно, что такая политика подобна жизни наркомана: с каждым месяцем требуется все большая доза, которая приносит лишь временное облегчение. Одним строительством не обойдешься. Надо что-то делать с организацией движения, надо думать головой. Надо менять сознание водителей. По данным специалистов, только за счет повышения шоферской дисциплины можно увеличить на 15-20 процентов пропускную способность улиц, столько же - за счет реорганизации движения.

Следующая попытка спасти город от паралича - комплексная схема реорганизации движения в центре Москвы. Как стало известно "РГ", в ближайшее время может начаться разработка аналогичного стратегического плана для пространства между Садовым и Третьим транспортным кольцами. А затем и далее. Кроме этой схемы, правительство Москвы требует от Департамента транспорта и связи новых организационных решений. Не затратных, но концептуальных. Департамент во главе с назначенным в начале года Павлом Златиным пытается выполнить дорожную задачу.

На недавнем заседании правительства Москвы, посвященном как раз неотложным мерам по совершенствованию организации движения в Москве, главный транспортник получил выговор с предупреждением. Об этих попытках и о транспортной политике города в целом корреспондент "РГ" побеседовал с Павлом Златиным.

- Павел Андреевич, и до каких же пор москвичи будут мучаться? Неужели ничего сделать невозможно?

- Почему? Можно, например, взять и убрать всю транспортную систему под землю. Или наоборот, как в Токио, поднять дорожное движение на эстакады - оно у них местами пятиуровневое. Но и то, и другое - удовольствия не из дешевых. Нет у Москвы пока таких денег. Для города сейчас главное - социальные нужды москвичей. Почти половина бюджета 2005 года идет на поддержку здравоохранения, образования, пенсионеров... Решать проблемы с транспортом за их счет правительство столицы не может себе позволить. Средства же на развязку "пробок" требуются немалые. Дело в том, что Москва оказалась не готова к увеличению сразу впятеро числа автомобилей, происшедшего в последнее десятилетие. Не готова ни организационно, ни финансово, ни с точки зрения законодательной базы.

- Чего же ждать горожанам?

- Того, что Россия, наконец, созреет для более активного использования рыночных механизмов. С 1997 года Госдума никак не примет закон о концессиях. По экспертным оценкам, ежегодно из страны вывозится двадцать миллиардов рублей. Представляете, если бы эти деньги оставались дома и можно было бы привлечь инвесторов к строительству тех же подземных дорог, парковок, развитию метро, работающего с большой перегрузкой. Работает же в Гонконге линия метрополитена, построенная частными инвесторами, получившими концессию на 50 лет. Но инвестор должен быть уверен в том, что вернет свои деньги. Для этого ему нужна гарантия государства. В Гонконге ее дали, а в России - не дают. Поэтому Москва пока делает лишь то, что ей самой под силу. Построила МКАД и Третье транспортное кольцо, планирует строительство четвертого транспортного кольца.

- Если денег нет, какой смысл было предлагать на том самом заседании правительства Москвы программу неотложных мер по совершенствованию дорожного строительства и движения? Ее же не на что реализовать?

- Дело в том, что есть меры, не требующие больших расходов. Например, мне давно хотелось попросить архитекторов перестать закладывать дорожные "пробки" еще на стадии проектирования. Как иначе можно расценить нормы, по которым при строительстве дома на 100 квартир закладывается 38 стояночных мест? Зная, что почти у всех, кто покупает квартиру, обязательно есть машина, а то и две. Невозможно уговорить архитекторов отдавать, как прежде, и часть земли под широкие дороги. Они увлеченно заполняют свободные участки жильем, торговыми, спортивными центрами, а как ко всем этим зданиям добраться, их почему-то не волнует.

- Критика мэра в ваш адрес была справедлива?

- Если я не в состоянии сказать москвичам, когда именно - через два ли дня или через месяц, пробок в городе не будет или хотя бы их станет меньше, на что я мог еще рассчитывать?

- В последнее время много говорится о необходимости выделения приоритетных полос для общественного транспорта, что они могли бы как-то разгрузить магистрали. И в самом деле, на одном автобусе едут столько же человек, сколько на нескольких десятках автомобилей. Если человек будет уверен в том, что на автобусе он доедет вовремя, а на личном автомобиле скорее всего застрянет на дороге, может быть, он и изменит привычке? Что мешает Москве вслед за другими мегаполисами испытать это на практике?

- В отличие от других мировых столиц, бум автомобилизации пришел в Москву на четверть века позже. Москвичи еще не насладились в полной мере счастьем, что практически каждый из них может купить машину. На Западе уже другое время: там для владельцев личных авто создают всяческие искусственные неудобства, побуждая их вернуться в общественный транспорт. В Лондоне объявили платным въезд в центр города, в Париже выделили на трассах специальные полосы для автобусов и дорожки для велосипедистов. Москвичам такая политика пока кажется странной. Чтобы осознать, что и мы без этого не обойдемся, потребуется время. Но процесс уже пошел и у нас. Например, на юго-западе города пассажиры садятся в автобусы и троллейбусы с выделенной полосы.

- Одной из первых попыток заставить москвичей расстаться с автомобилем хотя бы в пределах Садового кольца было открытие первой перехватывающей парковки на въезде в центр. Увы, этой стоянкой на "Крестьянской заставе" никто не пользуется...

- Отрицательный опыт, как известно, тоже опыт. Учитывая его, сейчас мы разрабатываем схему перехватывающих парковок как на окраинах Москвы, так и на въездах в центр. Стараемся подобрать более удачные места. Платный въезд в центр города вводить не собираемся, но сделаем так, что ездить туда все равно будет накладно. Цены на парковку там, как предусматривается в разрабатываемой новой тарифной сетке, будут значительно выше, чем, скажем, в районе Третьего транспортного кольца. А вот въезд грузовиков в центр Москвы в самое ближайшее время все-таки ограничим.

- Ну а хоть минимальный комфорт наш общественный транспорт сможет предложить? Зимой там холодно, летом душно, не говоря уже о постоянной давке. Вот и думает москвич: если уж торчать в "пробке", так с кондиционером и в мягком кресле...

- Чего можно еще ожидать, если в час "пик" в московских автобусах и троллейбусах народу в полтора раза больше, чем положено по нормативам? В начале девяностых в столице было более 10 тысяч трамваев, троллейбусов и автобусов. Сейчас на четверть меньше. Причем значительная часть их находится в непригодном состоянии к эксплуатации. К тому же не хватает почти четверти водителей, а из тех, что есть, - 40 процентов приезжих. Дело в том, что при существующем количестве льготников (их больше половины от общего числа всех пассажиров) денег не хватает не то что на развитие, но и на текущие расходы, несмотря на дотации из городского бюджета.

Тем не менее, в начале года была принята программа по развитию наземного общественного транспорта. В соответствии с ней к будущему январю будет закуплено около восьмисот автобусов, более трехсот троллейбусов и около 120 трамваев. Уже появились первые низкопольные автобусы и даже, пусть и не самые удачные, первые автобусы с пандусами для инвалидов. На подходе такие же троллейбусы, а на Рижском вагоностроительном заводе по заказу Москвы разрабатываются низкопольные трамвайные вагоны. Обязательно будем развивать и систему автоматического контроля пассажиров. Она помогает не только деньги собирать, но и считать льготников, счета за обслуживание которых рано или поздно мы предъявим ведомствам, предоставившим человеку право бесплатного проезда на общественном транспорте.

- Больше всего москвичей сейчас волнует вопрос безопасности. Что делается для того, чтобы обезопасить пассажиров от террористов?

- В первую очередь на это направлена работа с персоналом - от начальника автопредприятия до водителя. Бдительность и добросовестность могут уберечь город от многих ЧП. В наземном транспорте, оснащенном системой навигации, как, например, на северо-западе Москвы, стоят "тревожные кнопки" экстренной связи. В качестве эксперимента в нескольких автобусах и троллейбусах установлены видеокамеры. Впервые выделены дополнительные средства для усиления безопасности в метро. В подземке ставят новую сигнализацию, увеличивают штат управления внутренних дел, планируется оборудование вагонов видеокамерами.

- А что там с проектом пуска скоростного трамвая?

- Возможность строительства такой линии между станциями метро "Юго-Западная" и "Улица Академика Янгеля" прорабатывается. Проект поддерживают специалисты НИиПИ Генплана, Мосгортранса, члены комитета "Москвичи за трамвай". Вопрос в том, когда проект можно будет реализовать. В бюджет 2005 года его строительство не заложено, попадет ли он в бюджет 2006 года - тоже трудно сказать.

- Если нет средств на строительство современного трамвая, зачем же тогда закрывать трамвайное депо имени Апакова?

- Дело в том, что там сейчас перестраивается весь район. Депо никак нельзя обойти стороной. Да и сами подумайте, здание это когда-то строилось для лошадей, а сейчас там трамваи. Да и вообще, если говорить о трамваях, то вся маршрутная сеть, которую обслуживало это депо, сохраняется. Расходы по ее развитию возьмут на себя инвесторы, которые будут застраивать окружающую территорию. Вопросы по депо возникли у москвичей из-за того, что сначала наши специалисты не до конца проработали его перебазирование. Сейчас ошибки исправлены.

- Вскоре после назначения вы обещали часть автобусных маршрутов отдать коммерческим операторам. Сдержали слово?

- Отдал бы, да нет охотников взять их на обслуживание. Не тот пока уровень рентабельности. Очень дорогой подвижной состав, сама система обслуживания. Большие доходы можно получить, если возить пассажира, к примеру, на недорогой "Газели". Не случайно один из крупнейших коммерческих операторов "Автолайн" смог купить пока всего лишь пять больших автобусов "Скания". Он организовал маршрут из центра города в Одинцово. И эти перевозки оказались для него убыточными, хотя департамент очень настаивал, чтобы такой маршрут, в порядке эксперимента, был открыт. Да, пассажиры "Сканиями" довольны. Но у "Автолайна" проблемы: такие автобусы требуют своей материальной базы - соответствующего технического обслуживания, парка. А если все это купить, то еще неизвестно, вернутся ли инвестору когда-нибудь затраченные деньги.

- Если даже частнику, не обремененному льготниками, не под силу содержать дорогие комфортные автобусы, то на что надеяться городу с муниципальным транспортом? Так и будет прозябать?

- Муниципальное бремя при содержании общественного транспорта - проблема не одной Москвы, с ней сталкиваются и Вена, Париж, Берлин.... Московское правительство дотирует работу общественного транспорта на пятьдесят процентов - как наземного, так и метро. Это средняя европейская цифра. Если повышать тарифы на проезд, можно было бы дотацию уменьшить. Но кошелек большинства жителей столицы не позволяет слишком резво повышать цены. Так что будем, как говорится, по одежке протягивать ножки.

- То есть по крайней мере можно надеяться на то, что плата за проезд на общественном транспорте до конца года не поднимется?

- В этом москвичи могут быть уверены.

Последние новости