Ровно в полночь на посту централизации начнется главная церемония наступающего дня. ПЦ — мозг и сердце станции, при необходимости он может взять на себя контроль за всей линией, но, к счастью, это случается редко.
На табло вспыхивают четыре нуля, и наступает священная десятиминутка. Во время нее никто не имеет права произнести ни слова. Из черного раструба селектора звучат четкие и сухие команды поездного диспетчера. «Зеленая» ветка метро получает наряды и инструкции на ночь: где ночевать поездам, чтобы утром вовремя встретить пассажиров, на какой участок отправить рабочие бригады и спецтехнику, каков график обслуживания и другое. Дежурная по станции скрупулезно заносит назначения в журнал. Селектор, замолчав на секунду, осведомляется: все ли понятно? И далекие, одинаково строгие женские голоса с 20 станций «зеленой» ветки начинают перекличку. В свою очередь откликаемся и мы — «Белорусская-кольцевая». «Планерка» состоялась.
Горьковско-Замоскворецкая линия готова во всеоружии встретить ночь. В 0.55 выходим провожать последний поезд. Московский метрополитен гарантирует: любой пассажир, прошедший турникет на конечной станции линии не позже трех минут второго, обязательно доберется до дома. Под центральной частью города поезда можно застать где-то до половины второго ночи.
Переходы, формально закрытые с часу ночи, все-таки для последних пассажиров работают.
На конечных станциях, где «отдыхают» поезда, есть специальные гостиницы для машинистов, которым заступать с утра. Здесь можно переночевать с комфортом: полагается ужин и даже личное белье. Утром машинистам положен тщательный врачебный осмотр. Профессия «рулевого» поезда подземки в последние годы стала престижной: зарплата до тысячи долларов и два отпуска в год. Иногородних на эту работу не берут, только жителей Москвы и Подмосковья.
К началу второго часа ночи в метро становится безлюдно. Запоздалые парочки напоследок целуются, двое волокут обессилевшего от «зеленого змия» третьего. Пока есть время, замглавного инженера службы движения Константин Черкасский рассказывает о своем любимом транспорте:
— У нашего метро самый небольшой интервал движения поездов в мире, около 90 секунд. Меньше нельзя: необходимо сохранять безопасное расстояние между поездами, равное тормозному пути. Большинство метрополитенов Восточной Европы построены по российским технологиям, и все довольны. По регулярности движения поездов с нами могут соперничать только японцы, а по интенсивности перевозок и они проигрывают.
10 миллионов пассажиров в сутки — абсолютный рекорд. Хорошо, что еще в тридцатые годы строили, подумав, с запасом. Даже на старых станциях платформы рассчитаны на восемь вагонов, хотя изначально в составе было только по четыре.
На станции началась уборка. За сутки метрополитен в совокупности возвращает на поверхность двадцать тонн земли, которую мы приносим на ногах. И вдобавок выдает на-гора кучу стекла, пивных банок и фантиков. Почему со станций исчезли мусорные урны? Оказывается, это грустная реалия дня сегодняшнего: урна — идеальное место для заложения взрывчатки.
Проблему, которую пока решить в московском метро не удается, — бомжи. Как и любому гражданину России, оборванцу гарантировано право пользоваться и подземным транспортом. Правда, с момента попадания неряхи в вагон вступает в силу местный закон, запрещающий «проезд в неопрятной или пачкающей одежде». Любой пассажир может связаться по рации с машинистом, назвать номер вагона, и на следующей станции подоспеет наряд и заберет грязнулю.
Возможности милиции ограничены: бродягу выставят на свежий воздух, а через пять минут он вернется. Пока существует Конституция РФ, с «нечистивцами» в метро придется мириться.
Приблизительно в 1.40 ночи снимают напряжение с контактного рельса, дежурный по станции продублирует отключение, и в тоннель можно спускаться без опаски. Грозный третий рельс проходит под платформой и заключен в красный кожух. Если наклониться, рельс можно увидеть: тоннель сейчас залит светом ослепительных ламп. За этим занятием меня и застает сержант милиции. Ни специальный гостевой пропуск, ни даже оранжевая униформа сержанта не впечатляют: требует паспорт и долго сличает лицо с фотографией. Посторонним ночью находиться в метро категорически запрещено. Все работники подземки проходят аналогичную процедуру и вдобавок отмечаются в вахтенном журнале. Это делается ради безопасности: все, кто вошел в тоннель, должны вернуться обратно.
В 02.00 появляется первый мотовоз. Непривычно видеть на рельсах метро неуклюжее оранжевое сооружение. Этот очень важный поезд зовут «габаритной рамой». Он замеряет ширину колеи по всей линии с точностью до миллиметра.После него в тоннель двинется бригада дефектоскопистов. Они прозванивают рельсы ультразвуком, ищут трещины методом эхолокации и выполняют еще с десяток сложных процедур.
Ночью на станции кипит работа: «Белорусская» «подтекает», поэтому в стены будут закачивать специальный раствор и освежать побелку. Внизу сияют огни: метро готовится к новому дню, и времени в обрез. А нам навстречу в тишине плывет величественный и мрачный верхний вестибюль. Ночная дежурная открывает дверь специальным трехгранным ключом. И тут навстречу бросается молодой парень с огромным рюкзаком за плечами, лицо очумелое — видно, прямо с вокзала: «Люди добрые, до «Орехово» успею я добраться?» Но метрополитену тоже нужно привести себя в порядок и передохнуть. Придется тебе, мил человек, погодить три часика...