Четыре новые магистрали разгрузят автопробки Подмосковья
Впрочем, многие считают, что деньги надо вбухивать не в грандиозные стройки, а пустить их на приведение в порядок уже существующих дорог. Так что же на самом деле лучше? В минтрансе новые проекты курирует заместитель министра Александр Мишарин. По просьбе "РГ" Александр Сергеевич согласился стать нашим гидом по дорогам Подмосковья.
Александр Мишарин: Вы встречали когда-нибудь автомобилиста, который любит медленную езду? Я - нет. Однако сегодня на некоторых участках подмосковных автодорог просто невозможно ехать быстрее 15-40 километров в час. А знаете, какая средняя скорость на подходе к столице? 10 километров в час, а в пиковое время - 5-7 километров. И все потому, что трассы "работают" гораздо более интенсивно, чем позволяет автодорожная сеть. Взять хотя бы магистраль М-10, по которой путешествуют из Москвы в Петербург. Ее максимальная загрузка в полтора раза превышает нормативы. Такая же обстановка на трассах, ведущих на Беларусь (Минск), Киев, Ярославль. Пожалуй, я и не смогу назвать неперегруженную дорогу. Даже Рублево-Успенское шоссе "трудится" в 1,7 раза сверх нормы.
Что, впрочем, неудивительно. Москва и Московская область - крупнейший дорожный узел России. На его долю приходится примерно треть автомобильных перевозок страны. В Подмосковье "входят" 11 магистральных дорог, вокруг Москвы - 3 автомобильных кольца. Протяженность только федеральных трасс - более 2 тысяч километров. И Московский узел не обошли стороной те проблемы, которые характерны сегодня для всей федеральной сети. Здесь они даже более обострены. 37 процентов федеральных дорог по тем или иным параметрам не соответствуют современным требованиям. 27 процентов работают в режиме перегрузки.
Российская газета: Таких "трудоголиков" и ремонтировать, наверное, приходится чаще?
Мишарин: Они действительно требуют повышенных затрат. Мы это особенно ощутили, когда выходили из прошлой зимы. Таких перепадов температуры давно не было. И как дорожники ни старались, отложенный ремонт в Подмосковье увеличился на треть. А, как известно, несвоевременно проведенные работы поднимают себестоимость содержания дорог в 8 раз. Разве можно допускать такое неэффективное использование средств? Вот почему минтранс стремится не только увеличить финансирование дорожного хозяйства, но и переориентировать ресурсы. И в первую очередь направлять деньги на содержание и ремонт.
РГ: Вы все время говорите о федеральных трассах. Но их всего-то 5-7 процентов.
Мишарин: Не забывайте, что по ним идет 50 процентов трафика страны. Это наиболее загруженные дороги, а значит, и самые дорогие в эксплуатации. Кстати, по итогам второго полугодия нам собираются прибавить денег. Они как раз и пойдут на реконструкцию подмосковных дорог южного направления (трасса "Дон", Каширское шоссе) и на капитальный ремонт остальных магистралей области. А со следующего года (теперь об этом уже можно рассказать) расходы на дорожное хозяйство увеличатся почти на 70 процентов. Это без малого - 40 миллиардов рублей.
РГ: Значит, мы, наконец, перестанем "ездить пешком" на автомобиле?
Мишарин: К сожалению, это не решит проблему перегрузки. Все равно надо строить новые дороги. И упор здесь следует делать на государственно-частное партнерство (ГЧП).
РГ: То есть на платные дороги, которые государство сначала строит вместе с бизнесом, а потом отдает в частное управление?
Мишарин: Так весь мир живет. Национальные дороги во Франции, Испании, Италии практически все платные. Кстати, и Германия сейчас пошла по этому пути. В других странах доля платных национальных дорог составляет от 50 до 70 процентов. При недостатке бюджетных средств ГЧП позволяет привлекать деньги инвесторов, причем в очень сжатые сроки. Кроме того, мало построить хорошую дорогу, ее надо еще и содержать на высшем уровне. А когда есть деньги, это намного проще. Однако за последние пять лет финансирование дорог снизилось с 3 процентов ВВП до 1,1 процента. Практически в три раза. А платная дорога содержится на те доходы, которые получают от ее эксплуатации. Значит, бюджетные деньги можно отдать низко загруженной сети, до которой сегодня доходят сущие копейки.
Главное - не тянуть с принятием законов: о концессионных соглашениях и о платных дорогах. По транспортной стратегии, к 2020 году строительство платных трасс должно приобрести системный характер. Пока же речь идет о четырех дорогах в Подмосковье. Первая - это скоростная автомагистраль Москва-Санкт-Петербург. Вторая - соединительная автомагистраль от МКАД в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до автомагистрали М-1 "Беларусь". Третья - автомобильная дорога "Подъезд к аэропорту Домодедово". И, наконец, четвертая - Центральная кольцевая автомобильная дорога Московской области.
РГ: О четвертом проекте недавно объявил "Мосавтодор". Говорят, строительство начнется уже в этом году.
Мишарин: Это они поторопились. Строить начнем не ранее 2006-2008 годов. Сейчас идет обоснование инвестиций, то есть разрабатывается схема финансирования, высчитываются сроки окупаемости вложенных средств, определяется стоимость проезда. Обращаю ваше внимание на путаницу в названии этой трассы. В одной газете ее назвали - "новая Бетонка", в другой - "МКАД-2", в третьей - "Центральная скоростная кольцевая автомобильная дорога".
РГ: Это что, разные проекты?
Мишарин: Я бы сказал, что это народные названия одного проекта - Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД) Московской области. Часть ее действительно пройдет по старой бетонной кольцевой дороге, практически заново отстроенной.
РГ: Цель проекта - разгрузить подъезды к Москве?
Мишарин: Не только. Во-первых, это развитие двух международных транспортных коридоров. "Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород-Екатеринбург" и "Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва-юг России".
Во-вторых, ЦКАД улучшит обстановку на дорогах Московской области. Развяжет и оптимизирует потоки, разгрузит участок между МКАДом и ЦКАДом. В-третьих, дорога, действительно поможет Москве. Сегодня весь груз, по сути, распределяют на территории столицы. На новое кольцо выведут склады и контейнерные площадки, которые не нужны городу. А уже отсюда будут завозить в Москву то, что ей необходимо. Возможно, даже не днем, а ночью. Кроме того, большая часть грузопотока пойдет по дальним обходам, минуя Москву.
РГ: Строительство продлится 10 лет?
Мишарин: Это очень долго. Любой проект, я считаю, не должен реализовываться более 4-5 лет, иначе он становится экономически непривлекательным. Ни государству, ни инвесторам это не выгодно. Но конкретные сроки можно будет назвать после того, как закончится обоснование инвестиций. Его ведет очень солидная иностранная фирма, которая имеет в концессии автодороги во многих странах мира.
РГ: От чего будет зависеть срок окупаемости таких проектов?
Мишарин: Все определяет стоимость денег. Чем выше риски, тем они дороже. И частные инвесторы закладывают в проект большую доходность, срок его окупаемости увеличивается.
Существует 12 систем рисков. Это и степень стабильности экономики. И качество законодательной базы. Есть риски по трафику. Можно в обосновании инвестиций просчитать все до мелочей, но, предположим, изменится экономическая ситуация в стране - станет и трафик другим. Или дорога прошла в одном месте, а заводы построили в стороне. На этот случай тоже должна быть подстраховка. Государство может через закон гарантировать инвестору доходность проекта. Это более дешевый вариант. Если же все закладывается в договор, да еще с привлечением страховых компаний - проект дорожает.
РГ: Не получится ли так, что за все риски придется расплачиваться тем, кто будет пользоваться дорогами?
Мишарин: Во-первых, надо понимать, что с легкового и грузового автомобиля берется разная цена. То есть те, для кого автотранспорт - это бизнес, будут платить дороже, чем те, для кого автомобиль - это средство передвижения. Во-вторых, точную стоимость проезда мы будем знать после обоснования инвестиций, однако ни один разумный менеджер не заложит в проект заведомо нереальную сумму. Все просчитывается. Ведь и у комфорта, и у скорости, которые даст новый автобан, тоже есть своя цена. Да и государство заинтересовано, чтобы платные трассы оправдали возложенные на них надежды.
РГ: Проблема в том, что эти надежды оплачиваются из наших кошельков.
Мишарин: А вы думаете, сейчас не платите за дороги? На них идет часть средств, которые поступают в бюджет от сбора налогов. То есть по сути, дороги оплачивают всем миром: и те, кто ездит по ним, и те, у кого вообще нет машины. Вот я вас и спрашиваю: "Вам не жалко платить за дороги, по которым курсируют, например, иностранные перевозчики?" Мне, лично, жалко. Хорошо, у вас есть машина. Но вы вынуждены стоять в пробках за фурами или автопоездами с двумя-тремя прицепами, каждый из которых весит по 60 тонн. И дорогу они разрушают, и дышать нечем, и проехать не дают. Но и автопредприятие, и водитель грузовика, и вы платите одни и те же налоги. Вам не жалко своих денег? Платные дороги как раз и ликвидируют эту уравниловку. И при этом остаются в собственности государства.
РГ: Они теперь пожизненно будут платными?
Мишарин: Время покажет. Дорога всегда требует содержания и надо правильно определить источники финансирования этих работ. В принципе после того, как инвестор вернет свои деньги, дорога может стать бесплатной. И даже раньше, если государство сочтет необходимым взять на себя часть затрат инвестора.
Кстати
Потратиться на новые дороги придется не только бизнесу, но и государству. В этом и есть одно из условий ГЧП. Возможно, они разделят эту ношу пополам. Может быть, соотношение будет иным. Не исключено, что, например, подъезд к аэропорту Домодедово бизнес полностью возьмет на подряд, но при этом государство все-таки останется участником проекта. Более конкретная информация должна появиться в конце этого года.