Белорусские и российские автостроители договорились сотрудничать

19 января Министерство промышленности Беларуси и "Группа ГАЗ" подписали в Нижнем Новгороде соглашение о совместном развитии автомоторостроения. Его цель - вывести сотрудничество предприятий наших стран на качественно новый уровень, перейдя от взаимных поставок продукции к выработке и реализации совместной стратегии развития. А уже на прошлой неделе на Минском моторном заводе состоялось представительное белорусско-российское совещание, целью которого стала выработка конкретных решений, направленных на выполнение принятого в Нижнем Новгороде соглашения. Об уровне встречи говорит уже то, что в ней участвовали первый вице-премьер Правительства Беларуси Владимир Семашко и министр промышленности Анатолий Русецкий, российскую делегацию возглавлял директор дивизиона "Силовые машины" "Группы ГАЗ" Игорь Кульган.

Заданный уровень вполне соответствует рангу задач, стоящих перед одной из ведущих отраслей экономики наших стран. Уже с января следующего года автомобилестроителям предстоит начать серийное производство машин, отвечающих экологическому международному стандарту Евро-3. А еще через два года - Евро-4. Это требует как разработки и освоения производства принципиально новых двигателей, так и совершенствования конструкции автомобилей в целом, модернизации предприятий, их выпускающих. Именно эту цель преследует и очередной этап белорусско-российской программы развития дизельного автомобилестроения. Помимо традиционных участников - Минского автомобильного и Ярославского моторного заводов - к ней присоединились новые: минские заводы моторный и колесных тягачей, Камский автозавод, УралАЗ, входящий в "Группу ГАЗ".

Вот как выглядит масштаб сотрудничества в цифрах. Только в прошлом году МАЗ изготовил без малого 21 тысячу грузовиков, почти 1700 автобусов и троллейбусов, и до 90 процентов этой продукции ушло на главный рынок - российский. Однако назвать все эти машины чисто белорусскими никак нельзя. Ведь, к примеру, комплектовались они в основном ярославскими двигателями - в прошлом году их поставки в Минск возросли на 5 процентов - до 19 тысяч штук. Прибавьте к этому металл и множество других материалов и комплектующих, также поступающих из России. Смежник Минского автомобильного - Минский моторный завод - ежегодно получает с предприятий, входящих в "Группу ГАЗ", 35-40 тысяч комплектов топливной аппаратуры. Несколько тысяч оснащенных ими двигателей устанавливается на минские грузовики, однако 30-35 тысяч моторов поступает на 26 предприятий России.

Ими оснащаются, в частности, широко известные грузовики "ГАЗ", автобусы "ПАЗ". За этими примерами - сотни тысяч полноценных рабочих мест в белорусской и российской экономике.

Причем динамике этого сотрудничества может позавидовать любая трансконтинентальная корпорация.

- Поставки нашего дивизиона в Беларусь за четыре года увеличились в пять раз, - отметил Игорь Кульган. - В том числе в 9 раз возросли поставки заготовок на Минский моторный завод. Но дело не только в количестве, но и в качестве этих отношений. Сегодня между нами - стратегическое партнерство. Совместно обеспечивать полный жизненный цикл продукта, включая выход его на рынок, - вот смысл работы, которую мы начали.

Поясним, речь идет о широкой гамме грузовых автомобилей и двигателей к ним. Что же сделано, чтобы уложиться в жесткие сроки модернизации этой продукции? Генеральный директор центральной компании межгосударственной промышленно-финансовой группы "БелРусАвто" О. Данилов отметил на совещании, что "проведенная недавно экспертиза подтвердила соответствие разработанных в соответствии с союзной программой технических изделий заданию. На их разработку из союзного бюджета было выделено более 500 миллионов российских рублей, и 638 миллионов затратили сами предприятия". К слову, нынешний этап союзной программы завершается в 2008 году, однако целесообразно продлить ее на год, чтобы подкрепить освоение производства техники стандарта Евро-4, считает О. Данилов.

Поясним еще раз, что речь идет о совместных проектах, хотя средства вкладываются и в белорусские, и в российские производства. Так, "Группа ГАЗ" планирует инвестировать полмиллиарда рублей в выпуск топливной аппаратуры, соответствующей экологическим нормам Евро-3, однако поставляться она будет в Беларусь. Свыше миллиарда рублей планируется вложить в освоение производства новых моторов, но большинство из них также поступит на завод в Минске. Всего же в приоритетные проекты, являющиеся частью недавно подписанного в Нижнем Новгороде белорусско-российского соглашения, "Группа ГАЗ" планирует вложить свыше 9 миллиардов рублей. Беларусь, со своей стороны, вкладывает сотни миллионов долларов в модернизацию производства минских грузовиков и, заверил В. Семашко, через год-полтора они ни в чем не будут уступать лучшим импортным аналогам. Следовательно, этот продукт сможет успешно конкурировать на любом рынке. Напомним, что речь по сути идет о белорусско-российском грузовике.

"СОЮЗ" не раз уже писал о многолетнем партнерстве Минского автомобильного и Ярославского моторного заводов. Переход на более строгие экологические стандарты становится для этих коллективов серьезным испытанием: времени осталось очень мало.

- Пока все идет нормально, однако срыв сроков недопустим, поскольку в этом случае не успеем освоить производство новой техники, - заявил технический директор МАЗа Александр Ракомсин.

Завод уже проводит тестовые испытания примерно десятка моделей стандарта Евро-3. Но вот какие в итоге двигатели будут на них устанавливаться? Главный деловой партнер, ярославский "Автодизель", переходит на принципиально новый двигатель и должен поставить в Минск в III-IV кварталах этого года не менее 350 таких моторов, а в году следующем - уже 7 с половиной тысяч. Реальны ли эти сроки и цифры? Пока все идет по графику. Но в бизнесе не принято полагаться на одного поставщика, поэтому МАЗ проводит испытания новых грузовиков также с силовыми агрегатами западных фирм. При всем том понятно, последние заведомо дороже ярославских, что негативно будет воспринято на главном для Беларуси рынке сбыта - российском.

Практически вышли на требования нового экологического стандарта минские моторостроители. Однако топливную аппаратуру применяют пока импортную - ярославские смежники обещают выполнить свою часть работы несколько позже. Понятно, от них теперь во многом зависит стоимость двигателей, которыми будут комплектоваться в следующем году российские грузовики и автобусы.

Впрочем, не только эти вопросы были рассмотрены в Минске. Была определена и перспектива, достойная стратегического, как отмечалось, ранга сотрудничества. Речь о производстве принципиально нового дизельного двигателя для автомобилей и сельхозтехники, соответствующего не только нормам Евро-3, но и Евро-4. Его прообраз уже разработан на ярославском "Автодизеле" совместно с австрийской инжиниринговой фирмой AVL и в прошлом году был представлен за рубежом. Российская конструкторская мысль тем самым доказала свой высокий уровень. Однако кто воплотит этот замысел в тысячи серийных моторов?

- Мы предложили обсудить перспективы производства новых моторов в Беларуси по двум причинам, - отметил И. Кульган. - Во-первых, нашим предприятиям надо не "воевать" друг с другом, а сотрудничать, поскольку нашей "войной" всегда воспользуется конкурент. Во-вторых, мы никогда не делали в Ярославле четырехцилиндровые двигатели, а на Минском моторном заводе сложилась школа по их разработке и выпуску.

- Минский моторный завод готов приобрести лицензию на выпуск такого двигателя, - высказал в свою очередь позицию белорусской стороны генеральный директор ММЗ Николай Лобач. - Но после 2010 года он может оказаться не нужным.

Эта категоричность объясняется тем, что выпускать автомобили стандарта Евро-4 все равно придется, и если не с российско-белорусским двигателем, то с любым другим - покупатель ждать не будет. В ближайшие месяцы предстоит разработать и рассмотреть бизнес-план грандиозного совместного проекта.

Между тем десятки предприятий по обе стороны границы весьма заинтересованы в его реализации. Минскому моторному заводу важно нарастить объем производства, поскольку его мощности загружены не полностью. К тому же будет гарантирован сбыт новой продукции. Ее потенциальные покупатели, российские предприятия автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения, получат мотор, соответствующий мировым требованиям. Больше возможностей для маневра появится у Минского тракторного завода, который в перспективе способен удвоить выпуск продукции - до 100 тысяч машин в год.

Однако выгодно ли будет приобретать белорусскую продукцию, если ее цена возрастет? А это вполне возможно вследствие недавнего резкого подорожания российских энергоносителей. К примеру, тарифы на природный газ для белорусских предприятий возросли без малого на 90 процентов, на тепло - на 40 с лишним процентов, существенно подорожала электроэнергия.

- Это огромнейшее напряжение для экономики, - сказал В. Семашко, отвечая на вопрос корреспондента "СОЮЗа". - И, безусловно, скажется на рентабельности, которая процента на два снизится на круг по сравнению с 15,6 процента, которая была в прошлом году. Но многие директора были готовы к этому, внедряли новые технологии.

Очень серьезный вопрос в белорусско-российских отношениях - предоставление белорусским агрегатным заводам права участия в режиме промышленной сборки на российских автозаводах, считает О. Данилов. Не вдаваясь в подробности, отметим, что белорусские узлы и детали рискуют оказаться в России в неравном положении. В. Семашко намерен рассмотреть проблему на встрече с министром промышленности и энергетики России Виктором Христенко.

Белорусские и российские автомобиле- и моторостроители регулярно обсуждают перспективы сотрудничества, поочередно собираясь на одном из заводов. Там, у конвейера, зачастую более четко, чем в министерских кабинетах, видны проблемы, мешающие интеграции, и легче найти пути их решения.

Между тем

Восьмого февраля в Жодино состоится крупномасштабный специализированный промышленный форум - автомобильный завод Министерства промышленности Республики Беларусь проводит научно-практическую конференцию "Карьерный транспорт-2007" с участием руководителей и специалистов предприятий и организаций машиностроительного и горнодобывающего комплексов стран СНГ. В ней также примут участие иностранные партнеры БелАЗа, управляющие банков и компаний из дальнего зарубежья.

На конференции планируется рассмотреть вопросы и выработать совместные решения по дальнейшему совершенствованию и комплексному развитию техники для карьеров в странах Содружества. Будет сформирован портфель заказов товарной продукции БелАЗа и комплектующих изделий и материалов на 2007 и последующие годы. Участники встречи обсудят также вопросы ценовой политики, качества машин и их сервисного обслуживания.

Карьерные самосвалы, которые выпускает БелАЗ, покупают многие страны, где развита добывающая промышленность. Среди них - Россия, Украина, Казахстан, Узбекистан, страны дальнего зарубежья, всего более 50 государств. На мировом рынке карьерной техники идет жесткая конкуренция между производителями. О том, как удержать на нем сферу влияния белорусских автомобилей, какой хотят видеть белорусскую технику потребители, и пойдет разговор на конференции. Соб. инф.