В России создается первый парк производителей автокомплектующих

Кластер (комплекс предприятий) производителей автокомплектующих на Северо-Западе России обрел наконец зримые очертания. Теперь ясно: он будет формироваться у нас прежде всего за счет создания дочерних предприятий иностранных фирм, выступающих в настоящий момент в качестве традиционных поставщиков крупнейших иностранных автоконцернов.

Готовых предприятий такого ранга в России пока нет. По словам председателя совета директоров крупной немецкой консалтинговой и инжиниринговой компании Ханса-Юргена Кене, местные производители пока не способны удовлетворить международные требования по объемам, качеству и ритмичности поставок, что подтверждают и результаты анализа состояния отрасли, оглашенные на Санкт-Петербургском форуме "Российский промышленник". Исследование было проведено немецкими консультантами, выбранными по конкурсу Санкт-Петербургской ассоциацией производителей автокомпонентов (СПбАПАК), чтобы помочь подготовить проект создания технопарка, в котором разместились бы предприятия, способные стать поставщиками одного действующего и четырех строящихся автосборочных заводов на территории Петербурга и Ленинградской области. Все это, впрочем, не означает, что забег безнадежно проигран и нам лишь остается уповать на иностранцев.

До заветного рубежа - два года

До самого последнего времени задача обеспечить сборочные предприятия узлами и деталями, созданными на российской земле, была не слишком актуальной. И даже не потому, что наше законодательство позволяло заводам иностранных автогигантов ввозить комплектующие из-за границы. Просто, специалистам давно известно: строить завод автокомплектующих выгодно лишь тогда, когда со сборочных конвейеров будущего потребителя сходит не менее 250 тысяч автомобилей в год.

В принципе, как заметил Ханс-Юрген Кене, это нормальная мощность одной линии современного автопредприятия. Однако в городе на Неве до сих пор не производилось ни одной автомашины, а на заводе "Форд" во Всеволожске объемы сборки не достигали даже трети необходимой величины. Немудрено, что никто не торопился развивать в Северной столице попутное производство.

Теперь ситуация меняется. В 2009 году, когда заработают первые очереди предприятий "Тойоты", "Дженерал Моторс" и "Ниссана", суммарные объемы производства легковушек в Петербурге и области приблизятся вплотную к заветной цифре (250 тысяч машин в год). Прогнозы же на будущее еще круче: "Форд" - 125 тысяч автомобилей, "Тойота" - 140 тысяч, "Дженерал Моторс" и "Ниссан" - по 100 тысяч. А есть, ведь, еще "Судзуки", уже начавшее реализацию проекта, и ряд компаний, ведущих переговоры.

Второй, несколько меньший, но тоже вполне солидный пул автопредприятий осваивает Калугу. Там собираются расположить свои заводы "Фольксваген", "Вольво", и, возможно, "Ситроен-Пежо".

Есть спрос - рождается и предложение, а также желание это предложение упорядочить. В Петербурге этим занялась созданная в нынешнем году ассоциация производителей автокомпонентов. Примечательно, что сразу же удалось найти инвесторов, которые готовы вложить 50 миллионов евро в создание комплекса предприятий. Возник фонд поддержки инвестиционных проектов в сфере производства автокомпонентов. По словам представителя компании - генерального инвестора фонда Дмитрия Драндина, к середине будущего года количество аккумулированных средств достигнет 10 миллиардов рублей.

Так не было нигде

Работу, как уже упоминалось, начали с заказа исследований состояния отрасли и создания проекта парка производителей автокомплектующих (ППАК). Выбрали фирму, имеющую большой опыт создания аналогичных структур по всему миру (кстати, она же работает и с Калужской областью). И вот получили результат.

Ханс Кене охарактеризовал ситуацию, сложившуюся в Петербурге, как беспрецедентную. По его словам, только в Южной Африке есть еще такое скопление заводов крупнейших производителей легковых машин на одной территории. А потому до сих пор не было возможности в одном месте разместить предприятия, обеспечивающие комплектующими сразу несколько концернов. В Петербурге это сделать можно, что резко повышает интерес к проекту. Ведь основной аргумент в пользу такого тесного географического совмещения - экономия на транспортных расходах и возможность обеспечения ритмичных поставок практически с любой периодичностью. Чем больше рядом клиентов, тем экономичнее будет производство.

Поэтому немецкие консультанты спроектировали не один, а несколько парков. В центральном должны располагаться предприятия, работающие непосредственно на конкретных клиентов. А "забор в забор" со сборочными заводами предполагается разместить парки-спутники. Там будут делать то, что нужно только для данных марок автомобилей.

Президент СПбАПАК Сергей Бодрунов справедливо охарактеризовал проект, как совершенно уникальный: и по размаху, и по тому, что инвестиции собирается вкладывать частный бизнес. По предварительным расчетам, в здания и сооружения центрального ППАК должно быть вложено от 270 до 340 миллионов евро, в создание необходимой инфраструктуры (прокладку инженерных коммуникаций и дорог, организацию системы логистики и прочее) - еще 35-45 миллионов. На закупку и установку оборудования уйдет по прикидкам 620-740 миллионов, но эти затраты авторов проекта уже не волнуют, поскольку нести их будут компании, пожелавшие разместить в парке свои производства. Зато инициаторы проекта уже подсчитали, что общий объем оборота предприятий парка составит около 3,6 миллиарда евро в год. Исходили они при этом из международного опыта: стоимость автокомпонентов и работ по сборке автомобиля соотносятся как три к одному.

В общем, только зарабатывай. Но... анализ показал, что в России это делать практически некому. Характерные цифры привел начальник управления координации промышленной политики комитета экономического развития Санкт-Петербурга Игорь Илюхин. За пять лет поиска поставщиков для крупных иностранных заводов, открывших уже свое производство в городе и области, чиновникам удалось локализовать производство менее тридцати деталей: пятнадцать для "Форда" и по шесть для "Электролюкса" и "Боша" (производителей бытовой техники). Причем это были коврики, стекла, амортизаторы - в общем, практически, ничего крупного и сложного. "Даже чугунные противовесы для стиральных машин наши оказались не способны сделать в соответствии с западными требованиями", - констатировал Илюхин.

Как результат, Ханс Кене объявил: для участия в ППАК будут привлекаться в основном иностранные компании. Так называемыми поставщиками первого уровня (теми, кто делает готовые узлы) будут, очевидно, одни иностранцы. Российским компаниям в проекте парка отводится роль поставщиков третьего, изредка - второго уровня. Причем на 120 гектарах (именно столько земли займет центральный парк) им планируется предоставить всего 16 тысяч квадратных метров производственных площадей.

Хоть третий уровень, но наш

Самое интересное, что с этим согласны и российские специалисты.

- В принципе, если иностранная компания регистрирует свое производство в России, она становится российской, - пояснил свою позицию корреспонденту "Российской газеты" исполнительный директор Национальной ассоциации производителей автокомпонентов Михаил Блохин. - Национальный бизнес с ходу не может стать поставщиком первого уровня. Нет разработок, адаптированных к требованиям мировых концернов, не пройдена сертификация и так далее. Но и 2-3-й уровень - это тоже для начала неплохо. В конце концов, в стоимости автокомпонентов 50-70 процентов занимают именно сырье и детали.

Но вот проблема: даже на нижних уровнях отечественным производителям не так-то просто конкурировать с иностранцами. Почему? Более чем исчерпывающий ответ на этот вопрос можно было получить на других конференциях, проходивших в рамках все того же форума: по станкостроению и металлообработке.

- В советское время все заводы строились так, чтобы быть практически самодостаточными, - отметил Игорь Илюхин. - А потому на предприятии делалось все, начиная с гвоздя.

Мировая же экономика пошла по другому пути. Каждая деталь, каждая работа выполняется на специализированном предприятии, а потом все свозится на завод, где собирается и доводится до товарного вида.

В результате повышается качество и растут объемы производства, снижаются издержки на конечном этапе создания продукции. И получается ситуация вроде той, которую корреспонденту "Российской газеты" описал директор Петербургского станкостроительного завода Александр Баркан. В девяностых годах группа бывших сотрудников станкостроительного объединения уехала в Канаду. И там создала предприятие по производству станков. И вот теперь при одном и том же объеме оборота в Петербурге на 15 тысячах квадратных метров производственных площадей работают 500 человек, а в Торонто на 2 тысячах - 60. Естественно, экономическая эффективность, а стало быть, и конкурентоспособность нашего завода ниже.

- Но ведь вы же тоже свое производство создавали с нуля. Почему его нельзя было сделать по западному образцу? - поинтересовался корреспондент "Российской газеты".

- А мы и хотели, - признался собеседник. - Но так и не сумели найти подрядчиков, которые взялись бы нам в срок и с надлежащим качеством поставлять детали и материалы. У нас в стране металлообработка не является самодостаточной отраслью. Пришлось опять массу производств создавать у себя.

У потенциальных производителей автокомплектующих та же ситуация. Всем нужны субподрядчики, способные выполнять заказы по литью, штамповке, прессованию, гальванике. По всему миру этим занимаются небольшие, высокоавтоматизированные предприятия. У нас металлообработка продолжает жить только внутри больших заводов, где является не главным производством. Как следствие, если находится заказчик, руководство завода старается затребовать с него побольше денег, чтобы заодно покрыть издержки по основному производству. И стоимость работ у нас становится в 2-2,5 раза выше, чем среднемировая. Именно такую поразительную цифру привел по результатам совместного российско-финского проекта поиска среди российских металлообработчиков субконтрактеров для финских предприятий первый заместитель генерального директора Фонда поддержки промышленности Санкт-Петербурга Валерий Федоров.

Столкнувшись с этим, предприятия из Суоми начали всерьез обдумывать, как инвестировать в Россию для создания там своих дочерних структур. И несомненно, очень скоро создадут их. Поэтому, как заметил Илюхин, даже для того, чтобы стать поставщиком 2-3-го уровня, отечественные промышленники могут рассчитывать не более чем на 2-3 года. Потом все места будут заняты.

Так что российским промышленникам, которые еще надеются посостязаться за деньги автопроизводителей, надо спешить. В одиночку новое производство, конечно, не запустить, но успеть создать совместное предприятие с зарубежным партнером вполне возможно.