Лицензирование транспорта, используемого для нужд предприятий, снова станет обязательным

Минтранс готовит для бизнеса две новости - одну хорошую, другую плохую. По традиции сначала о плохой: в обозримом будущем может снова стать обязательным лицензирование транспорта, используемого для нужд предприятий. И о хорошей: ведомство разработало механизм материальной поддержки перевозчикам, намеревающимся заменить отработавшие свой срок автобусы, троллейбусы и трамваи на новые.

Напомним, что для облегчения жизни бизнеса в 2005 году было отменено лицензирование автобусов предприятий, перевозящих сотрудников на место проведения работ и обратно. Обязательной эта процедура осталась только для общественного транспорта, осуществляющего пассажирские перевозки. О том, к чему привело это послабление, теперь специалисты минтранса судят по печальной статистике, которую на этой неделе озвучил заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Николай Лямов. По его информации количество лицензированных и нелицензированных автобусов сейчас в России примерно одинаково. В аварии попадают и те, и другие. Однако из почти семи тысяч ДТП, случившихся в России с участием автобусов в 2007 году, лицензированных в них оказалось 2281, а две трети пришлось на нелицензиатов. И это при том, что лицензированные в среднем проходят по 250-300 километров в сутки, работая с пяти-шести часов утра и до полуночи, а нелицензированные наезжают, как правило, до 50 километров в день.

Эти цифры дали специалистам серьезный повод задуматься об отмене принятого в 2005 году решения. И теперь, по словам Николая Лямова, "рабочая группа при правительстве рассматривает вопрос о введении лицензирования для автобусов, используемых предприятиями для собственных нужд".

Вторым шагом на этой стезе может стать возврат лицензирования для грузовиков. Обобщив данные по всем видам транспорта, замглавы ведомства отметил, что "за 2007 год по сравнению с 2006-м количество ДТП на лицензированном уменьшилось на 7,2 процента, число погибших сократилось на 29 процентов". А еще он заострил внимание на том, что отмена 2005 года не замедлила сказаться на состоянии экономики. И привел характерный пример: одна только Воронежская область недополучила за это время 900 миллионов рублей налоговых отчислений. "Это говорит о том, что вышедшие из-под контроля грузовики просто ушли "в тень", - пояснил Лямов. А раз так, то в отношении них также скоро могут быть приняты радикальные меры.

Зато бизнесу, занимающемуся пассажирскими перевозками населения автомобильным и электрическим городским транспортом, по словам заместителя министра транспорта Евгения Москвичева, минтранс намерен оказать материальную помощь на обновление подвижного состава. Он уже передал свои предложения минфину и минэкономразвития о том, чтобы компенсировать им из федерального бюджета две трети процентной ставки по кредитам, которые перевозчики будут брать на покупку новых машин, и лизингу. Назревшую необходимость в этой помощи замминистра проиллюстрировал следующими цифрами: с превышением срока службы работает 60 процентов автобусов, в 2006 году перевозчики купили девять тысяч новых, а списали 14 тысяч старых. Чтобы остановить отток с российских дорог средств общественного передвижения, каждый год сейчас нужно закупать 12-14 тысяч автобусов, 1,5 тысячи троллейбусов и 600 трамваев. Пока же покупается только треть от их числа, потому что троллейбус стоит 3 миллиона рублей, автобус - 3,5 миллиона, а такие траты по плечу только крупным компаниям. Но среди 85 тысяч транспортных предприятий их насчитывается всего 400.

Пока реальность реализации этого предложения минтранса эксперты оценивают неоднозначно и у него есть серьезные противники, утверждающие, что вмешательство государства - это нерыночный путь. Но замминистра уверен, что этот вопрос будет решен положительно уже в начале весны.

А еще минтранс намерен встать на защиту бизнеса от произвола местных властей, занимающихся организацией движения общественного транспорта. "Это мы попросили частный бизнес прийти на трамваи и троллейбусы, и люди пришли, закупили машины, вложили деньги в инфраструктуру, взяв кредиты на 5-7 лет, - пояснил замминистра. - Но муниципальные власти во многих местах вопреки договоренности уже через два года перестали платить перевозчикам дотацию на разницу между себестоимостью перевозки и тарифом. А без нее людям по кредитам не расплатиться".

Это подтолкнуло минтранс в 2007 году к проведению ряда проверок, которые, по словам Евгения Москвичева, показали, что "почти 30 процентов руководителей муниципальных образований не понимает, о чем идет речь в документах, регламентирующих пассажирские перевозки. Маршруты раздаются предприятиям и индивидуальным предпринимателям келейно, конкурентов с них снимают не по результатам конкурсов, а по звонку". Да и многие конкурсы оказались липовыми. Мин-транс уже отменил результаты многих, усмотрев в них нарушения. И намерен не прекращать свои проверки в 2008 году.