Уральские автоперевозчики не выдерживают конкуренции с иностранными

В годовом объеме международных грузоперевозок Сибирского федерального округа доля российских перевозчиков превышает 70 процентов. На территории УрФО картина прямо противоположная: местные перевозчики доставляют лишь 15-16 процентов транснациональных грузов. Это самый низкий среди всех федеральных округов страны показатель.

За комментарием корреспондент "РГ" обратился к руководителю филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) России в УрФО Юрию Калиновскому.

Российская газета: Экспортно-импортных грузов по Урало-Сибирскому региону перевозится огромное количество. Почему же этим в основном занимаются иностранцы?

Юрий Калиновский: Начну с небольшого экскурса в историю. Наш регион, особенно Средний и Южный Урал, как известно, много лет был закрытой территорией. "Ворота в мир" распахнулись только в начале 90-х годов прошлого века. Тогда появилась возможность осуществлять международные автомобильные рейсы, но ни одного перевозчика с таким опытом не было. Пришлось автомобилистам начинать с нуля, в самом буквальном смысле, что, согласитесь, нелегко. Несколько смущало и то обстоятельство, что далековато Урал от государственных границ.

РГ: Еще лет десять-двенадцать назад доводилось слышать от руководителей местных автопредприятий сетования на преобладание иностранных коллег. Основной причиной считалось отсутствие законодательного регулирования сферы международных перевозок. Изменилась ли ситуация?

Калиновский: В конце 1990-х на свет появился федеральный закон о государственном контроле за осуществлением международных автоперевозок и ответственности за нарушения порядка их выполнения. Это, однако, кардинально ситуации на рынке не изменило. Иностранные грузоперевозчики по-прежнему чувствуют себя на территории Российской Федерации, в отличие от нас, слишком вольготно. Они под контролем только на границе. Российская ГИБДД ими интересуется, но только на предмет соблюдения правил дорожного движения и технического состояния машин. По коммерческой части контролировать иностранцев должны сотрудники Росавтодорнадзора. Но их слишком мало. Могли бы помочь госавтоинспекторы, но они не наделены соответствующими полномочиями.

В таких условиях иностранцы не прочь заняться на российских просторах незаконным каботажем - внутренними перевозками, отбирая хлеб у местных транспортников. В обратный путь домой они могут, не имея на то права, захватить попутный груз по демпинговой цене. И если их за руку поймают сотрудники Росавтодорнадзора, то оштрафуют максимум на 1,5 тысячи рублей. Воистину смешная сумма. Для сравнения приведу такой пример. В Италии всего лишь за неправильное оформление документа, разрешающего выполнение грузоперевозок, налагается штраф в пять тысяч евро. При повторном нарушении цифра удваивается. Вот если бы и у нас фигурировали подобные суммы! Да еще в случае неуплаты можно было арестовывать автомобиль как орудие нарушения. Аналогичная ситуация с постановлением правительства о взимании дорожных сборов. Российский перевозчик за дороги платит и в России, родному государству, и в большинстве зарубежных стран (не путать с платными дорогами). Россия почему-то стесняется собирать с чужестранцев аналогичные платежи.

Словом, закон вроде есть, да не работает. Потому что нет эффективного механизма его применения.

РГ: Почему же местные грузоотправители для заграничных перевозок фрахтуют в основном автомобили зарубежных компаний?

Калиновский: Интерес бизнеса известен. Он нацелен на то, чтобы получить качественную транспортную услугу за минимальную плату. Такой минимум предлагают иностранные компании. Почему не наши? В основном потому, что слишком высока себестоимость перевозок.

В отличие от бизнеса, государству и местным властям должно быть не все равно, кто перевозчик: ведь если работу получит российский автомобилист, то он еще и пополнит налоговыми отчислениями бюджет. Иностранец же, напротив, увозит деньги из России. Немаловажно и создание пяти рабочих мест на каждый автомобиль. Правительство области ведет большую работу по продвижению уральских товаров на мировом рынке. А проведение среди местных автоперевозчиков тендеров на доставку экспортно-импортных грузов позволило бы дополнительно получать в бюджет региона до 20 миллионов долларов США в год.

В свое время Россия присоединилась к международному соглашению по производству единого весового контроля автомобильных грузоперевозок. Это очень выгодно. В каждой стране своя система взвешивания, свое оборудование, что обусловливает разные итоги измерений. Так вот, страны Европы и Азии взяли и договорились об унификации весового хозяйства. Это дает возможность взвесить груз один раз, получить единый документ и затем без дополнительного взвешивания проезжать через территории подписавших соглашение стран до пункта назначения. Россия запустила программу обустройства соответствующих международным стандартам весовых хозяйств на территории страны. Но ближайший такой комплекс - в Тобольске. Какой находящийся в здравом уме грузоперевозчик из Свердловской области, если ему надо доставить груз на Запад, скажем, в Германию, поедет взвешиваться в этот сибирский город? Он вынужден следовать сразу по маршруту и взвешиваться по пути на каждом весовом контроле, выстаивая большие очереди. Теряется не только время, но и деньги. Налицо дополнительные расходы, в итоге фрахт получается намного дороже, что снижает конкурентоспособность.

РГ: Не сталкиваются ли ориентированные на международные перевозки АТП с кадровой проблемой?

Калиновский: Еще бы! Сегодня эта проблема - одна из самых серьезных, она очень тормозит развитие международных грузоперевозок. Да, любого шофера, даже с опытом, за баранку дальнобойного большегруза не посадишь. Требуется профессионал, которому это дело по душе. Таких немного. В автошколах обучают преимущественно будущих владельцев личных легковых автомобилей. Подготовкой дальнобойщиков они не занимаются. Таких шоферов готовят лишь в учебных пунктах АСМАП, и то давая лишь базовые знания, чего явно недостаточно. Нужны школы, нарабатывающие требующиеся здесь навыки.

РГ: Охарактеризуйте, пожалуйста, ситуацию в сегменте международных автоперевозок в разных регионах УрФО.

Калиновский: Впереди всех по объему грузоперевозок за рубеж Свердловская область. Ее власти активно способствуют развитию этого направления. Они реализуют программу формирования современной логистической инфраструктуры в Екатеринбурге и его окрестностях.

На Среднем Урале международными грузоперевозками занимаются и солидные фирмы, самостоятельно обустраивающие грузовые терминалы и необходимую инфраструктуру, и индивидуальные предприниматели. Побольше бы таких, чтобы на рынке образовалась здоровая конкуренция.

Иная ситуация в Тюменской области: в краю нефти и газа автомобильные экспортно-импортные перевозки далеко не на переднем плане.

На мой взгляд, имеется значительный, пока, к сожалению, не использованный потенциал в Челябинской и Курганской областях. В самом Челябинске нет ни одной автофирмы, являющейся членом АСМАП. А вот в сравнительно небольшом Златоусте пять международных грузоперевозчиков.

Мы активно сотрудничаем с региональными властями. Вообще, наш филиал АСМАП, обслуживающий в УрФО и Пермском крае 36 членов Ассоциации и почти 70 прочих организаций, ставит задачу довести долю российских перевозчиков в объеме международных грузоперевозок по региону до 30 процентов.