Состояние российского авторынка до марта останется непредсказуемым

Мало найдется экспертов, которые могли бы подписаться под хотя бы относительно точным прогнозом развития российского автомобильного рынка на 2009 год. "Рано давать прогнозы, - заявил "РБГ" руководитель подразделения по оказанию услуг компаниям автопрома "Эрнст энд Янг" Иван Бончев. - Пока даже не просчитан эффект повышения таможенных пошлин. Несколько первых месяцев года не будут показательными. Прогнозы зависят и от ценовой политики производителей, и от реакции потребителей. Потребление снизится - это верно, но насколько? Думаю, процентов на 20 - это оптимистичный сценарий".

Действительно, непонятны параметры кризиса, затем, кризис несинхронно развивается в России и за рубежом, а наш рынок сильно зависит от зарубежного. Наконец, важную роль оказывает вмешательство государства, а сие есть материя непредсказуемая. Тем не менее попытаемся.

Россия едва не стала самым успешным в Европе рынком машин. Но резкое падение спроса в ноябре, похоже, перечеркивает перспективы (см. таблицу). Однако масштаб "трагедии" не все оценивают одинаково.

Так, крайним пессимизмом дышат слова Джеффа Шустера из J.D. Power: "...В 2009 году на мировом рынке может возникнуть полный коллапс. Хотя на зрелых рынках в настоящее время кризис сказывается в большей степени, чем на формирующихся, ни одна страна или регион полностью не защищены от потрясений". С другой стороны, Дмитрий Баранов из "Финам Менеджмент" предпочитает оперировать термином "снижение темпов роста". Но все без исключения эксперты прогнозируют "зону неуверенности" с января (сезонный спад продаж) до марта (момент, когда станет более или менее ясен сценарий развития кризиса).

При схлопывании предложения, даже на фоне падения покупательной способности, неизбежен рост цен (см. таблицу). Ценовой тренд диктуют и новые импортные пошлины, вступающие в силу с 1 января. Тем не менее эксперты ужесточение таможенной политики поддерживают. Хотя и не во всем.

"Что касается пошлин на новые авто - тут все правильно сделано, - сказал "РБГ" директор аналитического агентства "Автостат" Сергей Целиков. - Подняли бы выше - было бы еще лучше. Сегодня в России есть потенциал для выпуска 750-800 тысяч машин, когда будут реализованы все проекты, к 2010 году - до 1,5 миллиона машин. Их производителям нужны преференции, им нужно строить систему снабжения комплектующими, поддерживать рабочие места. Но в том, что касается ужесточения ввоза подержанных машин, все сложнее. На 80 процентов это праворульные авто для Дальнего Востока и Сибири. Надо было подумать о сборке машин там, а потом рубить сук".

Корень зла видится в одном: в обвале рынка кредитования автомобилей. В самом деле, феноменом последних лет в России стала покупка машин в кредит. В "предкризисном" 2007-м половина авто была приобретена на заемные деньги. Подсчитано, что без кредитов нынешний автобум был бы достигнут через 20 лет. "Рынок упадет ровно настолько, насколько банки сократят расходы на автокредиты", подчеркивает президент "АвтоВАЗа" Борис Алешин.

Недаром западные автосборщики стали объявлять о планах по сокращению производства синхронно с сообщениями банков о сворачивании кредитных программ. Этой тенденции не последовали только сборщики, имеющие собственные кредитные программы. Напомним, что о намерении приостановить конвейер заявили Ford, Renault, Volkswagen, а те, кто лишь планировал строить (Mitsubishi, Peugeot-Citroen), - откладывают реализацию замыслов.

Так что же будет с автокредитами? Большинство аналитиков полагают, что после долгого застоя, вероятно, к лету или осени, кредиты выдавать начнут. Они будут дорогими и невыгодными, но и начнут брать, после чего спектр "берущих" станет расширяться по мере смягчения условий. Но это - если не принимать в расчет последних инициатив правительства.

Напомним, что кабинет министров заявил о намерении субсидировать ставки по автокредитам в размере 2/3 от ставки рефинансирования ЦБ (8,7 процента), если цена машины не превышает 350 тысяч рублей. В данный ценовой диапазон попадает практически вся вазовская продукция, а также "отечественные иномарки" в базовой комплектации. Подсчитано, что если сейчас переплата за российский Renault Logan (кредит на 3 года, условия стандартные) - 34,8 тысячи рублей, то после вступления в силу программы она составит 14,3 тысячи рублей, за остальное заплатят налогоплательщики. Цена программы для бюджета - в районе 6 миллиардов рублей. А что с ее эффективностью?

"Неоднозначная мера, - говорит г-н Бончев. - Сейчас потребитель ждет, он не знает, сколько продлится кризис, а автомобиль не покупают ради инвестиций, консервативную позицию заняли и банки". С последним согласен и

г-н Целиков: "Пока непонятен механизм. Например, будут участвовать в программе все банки или только уполномоченные? Далее представим цепочку: правительство дает отмашку ЦБ, тот пишет методичку, банки присылают заявки на участие в программе, получают разъяснение, доводят документацию до всех своих представителей в автосалонах... Это займет не менее месяца-двух". Помимо этого он указывает на коварство 350-тысячной планки. Это сейчас в нее попадает довольно много машин, но при росте доллара или евро за черту будет выпадать модель за моделью, ведь базовая цена "российских иномарок" считается в валюте.

Другая инициатива кабинета - компенсировать жителям Дальнего Востока доставки к ним произведенных в европейской части машин - вызывает меньше оптимизма. "Боюсь, что эти машины не будут пользоваться спросом, - говорит г-н Целиков. - Отечественная машина должна быть вдвое дешевле, чтобы ее брали, а тут экономия получается всего 1-1,5 тысячи долларов". В целом можно подвести такой итог: спасение автомобильного рынка сводится к спасению рынка кредитования.