Поделиться
В корреспонденции "Никто не гонит порожняк" ("Экономика УрФО" от 3 июня) мы сообщали об острой нехватке железнодорожных вагонов и трудностях с отгрузкой продукции, возникших из-за этого у промышленных предприятий Среднего Урала.
Очередную попытку найти корни негативной тенденции предприняли организаторы областного семинара "Принципиальные вопросы взаимодействия участников рынка в условиях реформирования железнодорожного транспорта". Как отметил замминистра транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Сергей Шавзис, в сегодняшней ситуации каждый участник перевозочного процесса должен ясно представлять суть перемен, происходящих на железнодорожном транспорте.
А перемены эти более чем значительны. Как проинформировал заместитель начальника Свердловской железной дороги Петр Эсаулов, в настоящее время реализуется третий этап реформирования. Много уже сделано в целях совершенствования организации перевозок, создания конкурентной среды и сокращения издержек. Применительно к подвижному составу реформа означает постепенную передачу вагонов в собственность специализированных компаний с последующим их использованием ОАО "РЖД" через механизмы аренды и кооперации. Этот процесс уже запущен. По официальным данным, с 2003-го по 2009 год общее число вагонов естественной монополии сократилось с 69 до 24 процентов. В частности, СвЖД владеет сегодня только 28 процентами занятого здесь вагонного парка, остальными вагонами распоряжаются независимые операторы.
В таких условиях крайне важно определить во всей полноте права и обязанности перевозчика, грузовладельца и оператора, подчеркнул представитель железной дороги. К сожалению, пока у грузоотправителей претензий к транспортным операторам, что называется, вагон и маленькая тележка.
По словам Валерия Паличева, генерального директора лесопромышленного предприятия, на финише прошлого года оно заключило три десятка договоров на использование вагонов. Но операторы трактуют договоренности вольно. С апреля акционерное общество испытывает сложности с вывозом продукции. Правда, в последнее время стало больше полувагонов, но склады предприятия и сегодня переполнены.
- У нас те же проблемы, - поддержал коллегу-директора руководитель крупного рудоуправления Владислав Черданцев. И привел конкретные цифры: если в недалеком прошлом на подъездных путях рудоуправления ежесуточно грузилось в среднем 160 вагонов, то сейчас - 69. Налицо жесткий диктат собственников вагонов, которые выбирают наиболее выгодные маршруты и повышают тарифы по своему усмотрению. Из-за этого транспортная составляющая в цене сырья для строительной отрасли, добываемого предприятием, превысила 60 процентов.
- Как показал опыт создания грузовой компании, железнодорожные тарифы выросли на 35-40 процентов, - подвела своеобразный итог претензиям представителей индустрии исполнительный вице-президент Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей Татьяна Кансафарова. - Думается, в связи с этим понятны наши опасения по поводу создания второй такой компании. Конечно, конкурировать между собой они станут, но вполне возможно, что внутрикорпоративные издержки все равно будут восполняться за счет партнеров.
И хотя не все участники разговора согласились с порядком приведенных цифр, президент союза железнодорожников Свердловской области Юрий Бусыгин признал: после того, как все вагоны станут приватными, вполне вероятно удорожание их аренды на 20-25 процентов.
Конечно, взгляды участников семинара на реформы обусловлены их отраслевой принадлежностью. Скажем, железнодорожники обвиняют заводчан в пассивности: за последние три года промышленные предприятия региона вложили в развитие транспортной инфраструктуры в несколько раз меньше средств, чем СвЖД. Лишь каждый пятый среднеуральский завод регулярно разрабатывает мероприятия по сокращению простоев вагонного парка. Только малая часть предприятий использует систему электронного документооборота, что, в частности, препятствует автоматизированному оформлению вагонов. Здесь же кроется одна из причин все еще значительных объемов порожняка. Причем зачастую грузовладельцы необоснованно пытаются переложить его оплату на перевозчика. Не говоря уже о застарелой аритмии запросов вагонов, сильно затрудняющей работу операторов.
Вместе с тем несовпадение позиций, похоже, не мешает выработке механизма координации интересов промышленников и транспортников. В предложениях не было недостатка.
Специалисты возлагают надежды и на областную программу развития промышленно-транспортного комплекса, которая разрабатывается в соответствии с решениями недавнего заседания Госсовета РФ в Ульяновске. При этом профессиональное сообщество перевозчиков, считают участники дискуссии, должно перейти на саморегулирование - только так можно решить обоюдоострый вопрос роста тарифов.
Первые шаги в этом направлении уже сделаны. Созданная Уральская логистическая ассоциация имеет в своем активе разработки, результатом внедрения которых стало сокращение порожнего пробега вагонов и их более эффективное использование на ряде маршрутов. Направлять на сайт ассоциации предложения по совершенствованию организации железнодорожных перевозок рекомендовано всем заинтересованным сторонам.