Михаил Блинкин: Подземный переход - констатация того, что город не разобрался со своей улично-дорожной сетью
Центр Москвы, по данным экспертов, лишь на 30-40 процентов обеспечен подземными пешеходными переходами, а окраины - процентов на 10.
Столичное правительство запланировало построить в Москве к 2011 году 135 переходов. Но, как заявили горожане на слушаниях по Генплану развития столицы до 2025 года, городу необходимы еще как минимум 500.
Городские дороги становятся слишком опасными: наезды на пешеходов в Москве случаются в пять раз чаще, чем в какой-либо другой европейской столице. Причем часто это случается прямо на "зебре". Почему так происходит? Строительство подземных переходов - действительно панацея от этой беды? И сколько их нужно на 10-миллионный мегаполис? С этими вопросами корреспондент "РГ" обратился к научному руководителю НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаилу Блинкину.
Смешались кони, люди
Российская газета: Михаил Яковлевич, по дороге к вам пришлось пересекать Ленинградку. Сделать это можно только в три приема - с двумя остановками на разделительных полосах. А чтобы попасть на нашу улицу Правды со стороны Савеловского, рядом с которым на "зебрах" нет светофоров, пешеходы соревнуются с автомобилями...
Михаил Блинкин: Эти примеры (а их десятки, если не сотни) - результат грубейшей градостроительной ошибки, заложенной, может, не сегодня, но точно - на десятилетия вперед. Во всем мире в больших городах скоростные дороги отделены от улиц. Улица - это жилые дома, люди. На ней много светофоров, безоговорочный приоритет - у пешеходов, мам с колясками, пассажиров общественного транспорта. Автомобили на улице - угнетенный класс, они едут медленно, да еще через каждые триста метров останавливаются на светофорах. Пешеходу ведь некомфортно, когда мимо него несется тонна железа со скоростью, в 10 раз превышающей его скорость! Это правило еще с 50-х годов записано во всех зарубежных транспортных и планировочных регламентах. Второй контур улично-дорожной сети - это уже скоростные городские дороги, в Америке их называют фривеи, в Германии - автобаны. На них не встретишь пешеходов или велосипедистов. Здесь хозяин - автомобиль.
А Москва пошла по пути развития проспектов. Возьмем Ленинградку. Это уже не улица, потому что здесь скоростное движение. Но, безусловно, и не фривей, потому что по обе стороны стоят жилые дома. А Беговая улица? А Мневники? Это совмещение людей и лошадей - эдакий кентавр.
РГ: Но, например, Садовое кольцо появилось не вчера - тут уже ничего не поделаешь.
Блинкин: Однако и новое дорожное строительство повторяет старые ошибки! Например, Третье транспортное кольцо с инженерной точки зрения построено очень прилично. Но когда его соединяют по Башиловке или Беговой улице, то тем самым мы еще дальше уходим от мировых образцов. В итоге жилые дома на одной улице разделены несущейся рекой автомобилей. Даже человеку со спортивной закалкой не перебежать такой проспект за 28-30 секунд - время зеленой фазы светофора.
"Зебра" под защитой
РГ: Значит, выход один - строить подземные переходы?
Блинкин: Да, на старых московских улицах вроде Садового кольца, к сожалению, придется прибегнуть к советской практике строительства подземных переходов.
РГ: Почему - "к сожалению"?
Блинкин: Необходимость подземного перехода - это констатация того, что город не разобрался со своей улично-дорожной сетью. Если это улица, то пешеход не должен спускаться под землю! Не всем это удобно. В городе живут люди с разными физическими возможностями, в том числе - пожилые или колясочники. Ведь практически каждый десятый москвич - инвалид. За рубежом тоже есть подземные переходы, но, как правило, они ведут в метро и крайне редко предназначены для пешеходов.
РГ: А сколько их в Москве?
Блинкин: Сейчас в городе больше 350 подземных переходов и 1,5 тысячи переходов, защищенных светофорами. Остальное - неконтролируемые участки, "зебры".
РГ: Городские депутаты, которые разрабатывают целевую программу по повышению безопасности дорожного движения, заявили, что скоро подземные и наземные переходы вытеснят "зебры" с московских дорог. От них действительно надо избавляться?
Блинкин: На узких дорожках "зебры" вполне уместны - и водители уже научились уступать дорогу пешеходам. А, скажем, на Университетском проспекте, где по пять полос в каждую сторону, "зебра" недопустима. Как на ней вести себя человеку за рулем? Вежливый водитель остановится, а следующий за ним может и не заметить маневра и ударит сзади. На широких дорогах без светофора "зебра" - это провокатор аварии. Но московские власти вместе с таксистами считают, что в столице чересчур много светофоров и они задерживают движение. Сообщаю: в Москве на единицу сети светофоров в 7 раз меньше, чем в Токио. Если сравнивать с Манхэттеном, то тоже в разы меньше. Светофоры - это не страшно. Страшно, когда человек не знает, как перебраться на другую сторону улицы.
РГ: Сколько стоит построить подземный переход?
Блинкин: По грубым подсчетам, 1 погонный метр - 1 миллион рублей. Вопрос однако не только в дороговизне, а в обосновании. Планируя строительство перехода, смотрят, есть ли рядом остановки транспорта, торговые центры, велик ли людской поток... Чтобы нарисовать "зебру", хватит пары часов работы разметочной машины. А подземный переход - серьезное сооружение. Тем не менее город должен быть удобным для людей. Где широкая дорога - извольте делать подземный переход. Где оставляем "зебру" - защищайте ее светофором.
Самые опасные переходы в центре Москвы
через площадь Яузских ворот;
через Солянку - Солянский проезд - Большой Спасоглинищевский переулок;
через Москворецкую набережную - Китайгородский проезд;
Большой Каменный мост в районе улицы Серафимовича и Болотной площади;
Покровский бульвар - улица Воронцово Поле;
на стыке Пречистенки и Еропкинского переулка;
через улицу Пречистенка - Лопухинский переулок - Пречистенский переулок;
через улицу Остоженка - Лопухинский переулок - Зачатьевские переулки;
через Астаховский мост - улицу Николоямская - улицу Яузская;
через улицу Николоямская - Земляной Вал;
Комиссариатский мост - Садовническая набережная - Садовнический проезд;
через Кадашевскую набережную - улица Большая Ордынка - Малый Москворецкий мост.
По данным столичного ГИБДД
Непереходимые переходы
В прошлом году, который был объявлен в столице как Год равных возможностей, московские власти объявили одной из приоритетных задач создание так называемой "безбарьерной среды". Смысл ее в том, чтобы создать для инвалидов возможность беспрепятственного движения по городу. Москва тогда на глазах пожелтела от ярких плиток и полос, рассчитанных на слабовидящих горожан. Во дворах и на улицах было оборудовано почти 25 тысяч сходов-съездов, для чего повсеместно снизили бордюрный камень, обустроили пандусы. Но вот многие подземные пешеходные переходы по-прежнему остаются непреодолимым препятствием для колясочников, которым, например, практически невозможно пересечь Кутузовский проспект или Новый Арбат. Старые переходы не адаптированы для инвалидов.
Это показала прошлогодняя акция общественников-добровольцев, которые пересели на коляски и на себе попробовали, каково быть инвалидом в большом городе. Среди участников акции "Москва с высоты одного метра" были известные актеры, режиссеры, журналисты. Маршрут от станции метро "Кутузовская" до Киевского вокзала занял у добровольцев больше двух часов. И на всем пути следования они встречали сплошные препятствия. Из-за ступенек "колясочники" не смогли попасть в продуктовый магазин, в кафе по дороге, подъехать к банкомату...
А переход с одной стороны Кутузовского проспекта на другую стал просто испытанием для них - сильных и здоровых. С таким заданием не справился даже Артур Смольянинов, которому приходилось играть в кино человека без ног. Во-первых, пандусы есть далеко не во всех переходах, а там, где есть, они не удобны. Если кому-то с грехом пополам еще удавалось спуститься под землю по пандусу, то подняться наверх без посторонней помощи оказалось нереально. Престижный проспект, как выяснилось, явно не рассчитан на инвалидов.