15.02.2011 00:46

Просят потерпеть

Пока высокие пошлины необходимы для развития автопрома
Текст: Андрей Дементьев (Заместитель министра промышленности и торговли РФ)

В 2010 году российский рынок автомобилей вырос на 30%. На мой взгляд, существенная заслуга в этом принадлежит программе утилизации. Согласен, что есть определенный риск замедления роста рынка со сворачиванием этой программы. Именно поэтому мы предложили концепцию постепенного выхода из нее, не сделали резкой остановки этой программы. Она идет и сегодня. Тот темп, который мы имеем сейчас по обращению за свидетельствами об утилизации, показывает, что рынок движется в сторону естественного спроса, и считаю, что первое полугодие 2011 года, пока мы будем завершать программу, позволит рынку войти в стадию естественного развития, и мы не получим того отката, который получили наши коллеги в Германии и ряде евростран.

Подчеркиваю, что мы начали нашу программу немного с другого места. Если зарубежные коллеги начинали фактически с распродажи своих площадок, и это привело объективно к уменьшению производства в следующем периоде, то мы свою программу запускали, если можно сказать, на дне рынка, когда уже автопрому некуда было падать дальше. Соответственно, и того старого запаса на нас не давило, и мы продавали те автомобили, которые и производили в тот момент, когда действовала программа, а не расчищали складские запасы. И, как я уже сказал, мы выходим из этой программы постепенно.

Особенность стратегии развития российского автопрома в том, что она неодинакова для разных сегментов. Мы движемся разными дорогами в грузовом автомобилестроении и легковом автомобилестроении. Причем в грузовом мы сформулировали для себя концепцию национального чемпиона. Мы считаем, что у нас достаточно компетенции для того, чтобы существующие предприятия и бренды развивать и двигаться, мягко говоря, не медленнее, чем весь грузовой автопром в мире.

Что хочется называть отечественными автомобилями? Под словосочетанием "отечественный автомобиль" мы имеем в виду национальность собственников предприятий, латиницу или кириллицу в бренде? По такой логике сегодня не существует стопроцентно корейских, американских, немецких автомобилей. Это та отрасль, где кооперация - неотъемлемая часть развития: к счастью, любой автомобиль делается большим числом компонентов инжиниринговых компаний. Что касается брендов - ничего не поменялось за это время: "Лада", "УАЗ", "КАМАЗ" - они и остались. При этом я считаю, что не можем не признавать отечественным автомобилем те авто иностранных брендов, которые производятся на заводах, расположенных на нашей территории: это такие же отечественные автомобили. Именно в этом и заключается план по вытаскиванию отечественного автопрома - создать условия, при которых иностранные владельцы брендов располагали бы свои производства у нас и мы могли бы участвовать в мировой кооперации по созданию и выпуску автомобилей. Напомню, что по планам, заложенным нами в стратегии, к 2020 году хотели бы 80% продаваемых в РФ автомобилей и производить на своей территории.

Есть один распространенный в России миф: в США автомобиль стоит в среднем в два раза дешевле аналогичной модели в РФ. Однако давайте вспомним, что в США, мягко говоря, другая налоговая система. Там нет НДС, там есть налог с продаж, который варьируется от штата к штату, от цифры 0 до 10,75 в Калифорнии: самая большая цифра. Наш НДС практически в два раза выше. При этом цена автомобиля, публикуемая всеми дилерами США, всегда указывается без налога с продаж. Во-вторых, про ту самую локализацию компонентов: практически все автомобили, продаваемые на территории США, о которых идет речь, на 70-90% локализованы по своему производству на территории США. Самый такой избитый пример с "Тойотой": "Камри", произведенная в США, на 60% состоит из местных запчастей, а питерская "Камри" на 90% на сегодняшний день импортирована из Японии, за счет этого американская "Камри" в Америке еще на 10% дешевле получается. При этом в США есть импортные пошлины на легковые автомобили. Легковое авто, не произведенное в США, облагается налогом в 10%, грузовик - в 25%. И совершенно разный подход к тому, что такое автомобиль. Мы довольно долго считали, что авто - это роскошь, а в США это средство передвижения и неотъемлемая часть американского образа жизни. Немножко другие скидки, цены. На наш взгляд, на сегодняшний день усилия, которые мы должны предпринять, чтобы иметь сопоставимые цены на автомобили для американских граждан в Америке и российских граждан в России, - это та самая программа локализации, главный механизм для снижения внутренних цен на автомобиль. Чем больше запчастей будет производиться на территории России, тем ниже будет цена.

Еще я хотел бы подчеркнуть: когда мы говорим про разницу цен на авто в США и России, давайте всегда сравнивать корректно автомобиль, импортированный в США, с автомобилем, импортированным в Россию; автомобиль, произведенный в США, с автомобилем, произведенным в России. Тогда мы никакой двукратной разницы не обнаружим, хотя 25-30% разницы действительно будет. Однако чем выше будет уровень локализации, тем доступнее будет для нас автомобиль. В конечной стоимости автомобиля мы имеем еще 15-20-процентный запас от стоимости автомобиля.

У меня часто спрашивают, когда будут снижены таможенные пошлины на машины. Я напомню, что в РФ сегодня уже есть сложившийся рынок автомобилей - довольно развитый рынок, на котором продается больше 150 массовых моделей, поэтому купить у нас можно что угодно. Что касается уровня пошлин - сегодня у нас действительно довольно высокие пошлины. При этом напомню, что не было ни одного прецедента в мире, когда страна, создающая свой автопром, не имела бы высоких пошлин. Для России этот период будет недолгим: не позднее 2016 года мы выйдем на среднеевропейский уровень по размеру пошлин. Даже сегодня, например, по грузовым автомобилям европейский уровень защиты - это 22%. По нашим обязательствам, взятым на себя для вступления в ВТО, мы должны будем иметь уровень защиты в два раза ниже, чем европейцы по отношению к нам. В США 25% - на грузовые автомобили, 10% - на легковые. В Китае - 25% на грузовые и запрет на регистрацию подержанных автомобилей, в Индии - от 26 до 41% и прямой запрет на ввоз "бэушных". В Бразилии 35% пошлины, в ЕС прямо сегодня 22% пошлины на грузовые автомобили. Нет ни одной страны в мире, которая позволяет ввозить бывшие в эксплуатации грузовые автомобили из производящих автомобили стран. В России высокие пошлины, но они позволяют в лучшем случае иметь возможность для развития собственного производства. К сожалению, в экономике не бывает чудес, и у тех партнеров, которых мы привлекаем для совместной работы на территории РФ, выбор крайне простой: им должно быть экономически выгоднее производить на территории России, нежели завозить. Нам нужен период времени, в течение которого эти проекты выйдут на экономически обоснованный объем и будут самодостаточны и прибыльны. Если мы хотим действительно иметь развитый автопром, нам придется какое-то время жить, как и всем остальным, с высокими пошлинами. Это неприятно с точки зрения потребителя, но это необходимые меры для развития производства у себя. Ни у кого по-другому не получалось.