Нормативы дорожного строительства не учитывают современные нагрузки

При современной системе финансирования качественных автодорог в России не построить - к такому выводу пришли участники "круглого стола" "Ценообразование в дорожном строительстве: проблемы и пути совершенствования".

Бытует мнение, что строительство автотрасс у нас обходится запредельно дорого - чуть ли не в разы больше, чем в странах, чьи дороги принято приводить в пример: Германии, Финляндии и др. Заместитель руководителя Росавтодора Николай Быстров уверяет, что это не совсем так. За рубежом в затраты на дорожное строительство только оно и входит. В РФ же принято учитывать и стоимость проектных изысканий с разработкой документации, и подготовку территории с переносом коммуникаций, и компенсации гражданам и организациям, по чьей земле будет проложена будущая трасса. Последний пункт в среднем оттягивает на себя 5% общих затрат, но это в среднем! По словам Быстрова, при строительстве роскошной королевской развязки на Ярославском шоссе в Подмосковье "компенсации" достигли 40% стоимости строительства!

Здесь нельзя не упомянуть о такой проблеме. В цивилизованных странах земля под дорожное строительство изымается у собственника по кадастровой стоимости. Но если он остается недоволен, может обратиться в суд с иском к заказчику магистрали. У нас же судебные тяжбы предваряют прокладку трасс и могут длиться годами - стройка при этом ни с места. Да и предприимчивости наших граждан остается позавидовать: не успели в минтрансе заикнуться о необходимости строительства ЦКАД, как земля в месте ее будущего расположения стала расходиться как горячие пирожки. И, надо полагать, обратно государству ее вернут явно не по кадастровой стоимости. Так что в предполагаемые 350 млрд руб. проект вряд ли уложится...

Впрочем, упрек не только гражданам. По словам профессора МАДИ Эдуарда Котлярского, стоит капитальному ремонту или строительству федеральной трассы "прийти" в конкретный регион, там как на дрожжах растут цены на инертные материалы: песок и щебень. И управы на местное ценообразование никакой: рынок-с! При этом расходы на материалы занимают половину затрат на все строительство.

А теперь посмотрим на динамику цен. Стоимость щебня подскочила с 735 руб. за один куб в январе 2010-го до 868 руб. в феврале 2011-го, битум за тот же отрезок времени подорожал с 11,1 тыс. руб. за тонну до 12,4 тыс. А в январе 2011 г. его стоимость достигла пика: 13,07 тыс. руб.! Солярка стоила 18,5 руб. за литр, стала 24 руб. Ну и так далее. Так что дешевыми наши дороги не могут быть в принципе. Особенно если учесть, что щебенку для строительства подмосковных, скажем, дорог везут в лучшем случае из Карелии, в худшем - с Урала. Средняя дальность перевозки щебня - 700 км. И треть его стоимости - это доставка на стройплощадку. Сравним: в Финляндии дальность перевозки щебня - 7 км, поскольку под каждую конкретную трассу разрабатывают карьер неподалеку...

И тем не менее, по утверждению генерального директора ФГУП "РосдорНИИ" Константина Могильного, собственно стоимость строительства 1 км одной полосы двухполосной автодороги в России гораздо ниже, чем за рубежом. Скажем, в Германии "наиболее часто встречающаяся средняя удельная стоимость строительства" (есть и такой термин) составляет в нашей валюте 43 млн руб., а в РФ - 8 млн. Правда, в Германии после первой же зимы на дороге не возникает столько ям, сколько у нас, тут уж мы явные лидеры.

Наша беда здесь еще и в том, что все ГОСТы и СНиПы на дорожное строительство безнадежно устарели. По словам руководителя межрегионального профсоюза "Дальнобойщик" Валерия Войтко, стандарты и нормы сорокалетней давности были рассчитаны на движение ГАЗ-51 да ГАЗ-64, а сейчас на трассы ежедневно выходят тысячи 40-тонных современных грузовиков. Вот и разрушают дорожное покрытие. Однако введение новых ГОСТов и СНиПов находится в компетенции минпром торга, хотя дороги строит мин транс.

По мнению участников "круглого стола", чтобы изменить ситуацию с нашей извечной "второй бедой", необходимо увеличить затраты на НИОКР, активнее внедрять инновационные решения, в том числе и по расходным материалам. Скажем, где это возможно, применять цементобетон вместо асфальтобетона - первый и дешевле, и долговечнее. И изменить систему контроля: то есть упор делать не столько на сам контроль хода дорожных работ, а на ответственность подрядчика за результаты своего труда.

Ну а пока поездим по ухабам да рытвинам. Куда она, машина, из колеи денется?