23.05.2011 23:45
    Поделиться

    Один из приоритетов России в сфере морских перевозок - повышение конкурентоспособности российских портов

    Развитие морских перевозок зависит от сухопутных проблем

    Форум "Морская индустрия России-2011" показал основные направления государственной политики в судостроении, морских перевозках и развитии портов РФ. Приоритет в судостроении - создание современных торговых, рыбопромысловых и пассажирских судов, а в сфере перевозок - повышение конкурентоспособности российских портов.

    Также форум обозначил проблемы развития этого сектора отечественной транспортной системы.

    Объем производства в гражданском секторе судостроения за 2009-2010 годы почти удвоился. Об этом заявил заместитель генерального директора ФГУП "Судоэкспорт" Алексей Ульянов. Для укрепления этой тенденции, по словам А.Ульянова, осуществляется интеграция "Судоэкспорта" с ОАО "Объединенная судостроительная корпорация". Отмечен также межотраслевой характер этой отрасли: по данным А.Ульянова, судостроение в РФ взаимосвязано с 2000 предприятий-смежников. Причем "только одно рабочее место в отрасли обеспечивает 7 рабочих мест в смежных отраслях".

    До 70% от общего числа российских моряков работают на флоте под оффшорным флагом. А основные мощности гражданского судостроения "остались" в Украине и странах Балтии

    Ответственный секретарь Морской коллегии при правительстве РФ Александр Балыбердин подчеркнул, что "работа по загрузке судостроительных мощностей в России развивается согласно Стратегии развития этой отрасли до 2030 года". Что касается развития грузоперевозок и портовых систем, А.Балыбердин сделал акцент, в частности, на волжско-каспийском направлении. По его словам, "решено наращивать в рамках государственно-частного партнерства пропускную способность волжско-каспийских портов и грузовой транзит через порты российского Прикаспия". Этот регион, по словам А.Балыбердина, прогнозируется как "наиболее перспективный в евроазиатском грузотранзите".

    Директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Константин Пальников обратил внимание на значительную долю российского флота под офшорными флагами. До 70% от общего числа российских моряков работают именно на таком флоте. Смежная проблема в том, что после распада СССР все основные мощности гражданского судостроения "остались" в Украине и странах Балтии.

    "РБГ" задала вопрос Константину Пальникову: меняется ли ситуация, когда судам с грузами для России выгоднее разгружаться в портах соседних с РФ стран, чем в российских?

    - Да, эта проблема сохраняется. Вопрос здесь не только в цене обслуживания, но и в его качестве, в применяемых погрузочно-разгрузочных технологиях. Пока очень многие российские порты проигрывают зарубежным по этим позициям. С участием нашего ведомства разрабатываются правила комплексной работы с судами и грузами для каждого конкретного порта, естественно, с учетом его специализации и географической специфики. Эти нововведения уже действуют, например, в порту Восточный, что повысило его конкурентоспособность в сравнении с портами соседних стран, - утверждает К. Пальников.

    Что касается новых судоходных путей в РФ и через РФ, это проекты южнороссийских каналов Волга - Дон-2 и "Евразия" (соответственно 1000 и 740 км). На наш вопрос о нынешнем состоянии этих проектов глава Морской коллегии РФ Александр Балыбердин ответил так: "Пока по ним нет окончательных экспертных заключений. Более целесообразен Волга - Дон-2: он может повысить загрузку водных путей Юга России и, соответственно, их конкурентоспособность в Каспийско-Азовско-Черноморском бассейне.

    А проект "Евразия" (Каспий - Маныч - Азов. - Прим. ред.) сопряжен с рядом вопросов. Во-первых, это перераспределение водоресурсов между субъектами Федерации в зоне канала. Во-вторых, этой трассе потребуется ежегодно до 8 - 10 млн кубометров, хотя природные возможности ее заполнения - максимум 1,5 млн куб. метров. В-третьих, влияние строительства и использования канала на биосреду примыкающего региона".

    Конкурентоспособность морской индустрии впрямую зависит от взаимодействия с сухопутным транспортом, особенно железнодорожным. Как сообщил "РБГ" Владимир Якунин, "если железная дорога стремится к быстрой оборачиваемости вагонов и грузов, то фирмы-владельцы ряда портовых терминалов хотят, чтобы грузы больше времени хранились не перегруженными в вагоны. Что увеличивает доходы этих терминалов. Как следствие, малый поток "выхода" грузов на железные дороги с ряда дальневосточных портов". Тем временем, по словам В. Якунина, в рамках российско-межкорейского проекта "Транскорея" намечен крупный контейнерный терминал в северокорейском порту Раджин, примыкающему к Транссибу.

    Поделиться