Новости

03.11.2011 01:00
Рубрика: Происшествия

Штурвал на себя

Экипаж Як-42 был плохо подготовлен к полетам на самолете этого типа

Межгосударственный авиационный комитет обнародовал печальные факты, связанные с подготовкой летных экипажей в России. К сожалению, именно человеческий фактор, по мнению технической комиссии МАК, опять стал причиной авиакатастрофы.

Первый и второй пилоты, выполнявшие взлет на Як-42 под Ярославлем с хоккейной командой "Локомотива" на борту, не были нормально подготовлены. Они параллельно с переучиванием на этот тип самолета продолжали летать на Як-40. Особенно это относится к командиру экипажа. Его "переучивали" два года.

На этом в начале пресс-конференции сделал акцент глава технической комиссии МАК Алексей Морозов. Он подчеркнул, что конструкция педали торможения на Як-42 и на Як-40 отличаются друг от друга. Из-за этого экипаж, привыкший летать на Як-40, расположил на педалях ноги по привычке, а не должным образом. Кто именно из пилотов давил во время взлета на педали тормоза, точно сказать нельзя. Но это привело к нарушению взлета и к левому крену, разрушению левого крыла, вытеканию топлива, к столкновению с вышкой радиомаяка и падению самолета. На Як-42 нет контроля работы тормозной системы, в том числе и отражающейся в данных, записанных "черными ящиками".

Алексей Морозов хоть и сказал, что нельзя определить, кто именно из экипажа самолета ошибочно "отжимал тормоз", однако он отметил, что второй пилот имел больший авторитет, чем командир экипажа. Но он был под воздействием противоэпилептического средства - фенобарбитала. Одно из побочных действий его является нарушение координации действий. Второй пилот принимал препарат, оказывающий негативное тормозящее действие на нервную систему, из-за заболевания, связанного с нарушением координации ног.

У него были расстройства глубокой чувствительности нижних конечностей. Комиссия МАК особо подчеркнула, что человек с таким заболеванием даже без принятия такого препарата не должен быть допущен к полету. А, уж, под воздействием фенобарбитала тем более.

Отвечая на вопрос журналистов - почему за штурвал был допущен человек с таким заболеванием, представители комиссии отметили, что второй пилот обращался со своими проблемами со здоровьем в частном порядке в клиники, которые не участвуют в допуске пилотов к полетам. Во Внуково до рейса в Ярославль второй пилот прошел медицинский контроль и был допущен к полету. Хотя по тем данным, которые были зафиксированы, возможно, было необходимо дополнительное исследование. В дальнейшем, по словам главы МАК Татьяна Анодиной, предполагается дать рекомендации по улучшению работы медицинских летных комиссий. При этом она подчеркнула, что выводы о состоянии здоровья второго пилота сделала медицинская независимая комиссия с участием специалистов минобороны. Все материалы расследования передадут в следственные органы и, по ее словам, будет еще одна отдельная независимая экспертиза в рамках следствия для установления уровня административной и уголовной ответственности случившегося.

Еще одним важным моментом является то, что кроме низкой подготовки экипажа, контроль за их летной деятельностью практически отсутствовал. В кабине самолета экипаж позволял себе лишние словечки, расшифровка по предыдущим полетам явно не производилась, считает заслуженный летчик-испытатель Рубен Есаян, который также принимал участие в расследовании. Это привело к полной бесконтрольности экипажа. В частности, из-за этого не были произведены все необходимые расчеты перед началом полета, возник даже разговор, нужно ли выруливать в начало взлетно-посадочной полосы или нет. Кроме того, на скорости принятия решения, когда он должен взлетать, у экипажа всегда есть по правилам три секунды на принятие решения. Однако пилоты, несмотря на то, что передняя стойка шасси не поднималась из-за того, что экипаж пытался взлететь и одновременно тормозил, упорно продолжали отрываться от земли. Хотя если бы в это время они приняли решение остаться на взлетной полосе, остались бы живы и экипаж, и команда "Локомотива". Именно в этот момент пилоты определили судьбу всех, кто находился в Як-42, отметили эксперты.

На данный момент ни на Як-42, ни на Ил-96, ни Ту-134, ни на иностранных самолетах нет индикаторов, которые сигнализируют, что пилоты нажимают на педали тормоза. Поэтому экипаж, если он "на автомате" поставил ноги на педали, как на Як-40, и начал взлетать, просто не мог знать об этом. Аналогичный случай недавно был в Англии. Однако Морозов не стал подробно по этому поводу что-либо говорить. При этом комиссия МАК рекомендовала производителям самолетов устранить этот недочет в конструкции самолетов. Татьяна Анодина выразила надежду, что это будет сделано в ближайшее время.

Но самым горячим вопросом, по ее мнению, является внесение поправок в ряд нормативных актов, которые бы не признавали действия пилотов, которые уходят на второй круг или прерывают взлет, нарушением или инцидентами. К сожалению, даже если кто-то из экипажа Як-42 и подумал затормозить, то вполне возможно, что перспектива отстранения от полета, могла остановить от принятия решения - не взлетать. Кроме того, по мнению Морозова, в ряде компаний существуют еще негласные правила, даже тенденции, когда задержка расписания из-за ухода на второй круг или остановки взлета, потом влечет за собой не прямые дисциплинарные санкции, а, например, отправку на работу в ночное время.

Татьяна Анодина сказала, что МАК разработал и предоставил в правительство комплекс мер, которые, надеется она, предотвратят череду аварий с российскими самолетами. Речь идет о том, что все компании должны соблюдать международные стандарты безопасности полетов, а не только те, которые летают на магистральных рейсах и за рубеж. Необходимо создать базу данных персонала и летчиков и тех, кто их готовит, которые не соответствуют квалификационным требованиям. Не секрет, что профнепригодные специалисты из-за дефицита кадров мигрируют из одной авиакомпании в другую.

Что касается аэропортов, то здесь необходима их "ревизия", так как не все международные аэропорты и аэродромы отвечают категориям Международной организации гражданской авиации. В частности, аэропорт под Ярославлем, к сожалению, был аттестован для почтовых и грузовых международных  перевозок, но не пассажирских. И перед полетом никто не контролировал вес багажа тех, кто садится на борт Як-42. Хотя по выводам комиссии МАК, превышение норматива по весу не было, но экипаж точно не знал суммарный тоннаж самолета, что является важным для расчета взлета.

Если говорить о самолетах, то они должны быть оборудованы последними навигационными средствами, а разработчики и производители обязаны осуществлять "авторский надзор" за судами. На борту каждого самолета должны быть эксплуатационные самописцы, которые контролируют все действия экипажа параллельно с записями "черных ящиков". Пока это делается только ведущими авиакомпаниями, где уровень безопасности выше, чем у тех, кто занимается заказными перевозками на арендуемых судах. Анодина подчеркнула, что особое внимание необходимо уделять региональным перевозкам. Здесь, по ее мнению, нужно создавать крупные авиакомпании и оказывать им господдержку. Конечно же, в этих компаниях должен быть высокий уровень соблюдения безопасности, летной дисциплины. Это также является частью предложений МАК, направленных в правительство.

Воздушная яма

Разбившимся под Ярославлем самолетом Як-42 управлял командир воздушного судна Андрей Соломенцев. Он закончил Сасовское имени героя Советского Союза Тарана Г. А. летное училище гражданской авиации.

Корреспондент "РГ" отправился в Сасово, чтобы понять, на чем и как учат летать будущих пилотов.

Если посмотреть на Сасово с высоты птичьего полета, то увидишь несколько улиц, железнодорожную ветку, трубы асфальто-бетонного завода и излучину реки Цна. А в этой излучине, на огромном травяном летном поле крохотные самолетики. Они стоят двумя группками. Вокруг той, что поменьше, суетятся техники и курсанты в ярких жилетах. Вокруг той, что побольше, - мертвая тишина. Только ветер треплет разорванную перкаль на крыльях.

Это кладбище отслуживших свое учебных самолетов. И с каждым годом вторая стоянка растет.

 
Видео: Юрий Снегирёв

До 1990-х годов училище стабильно выпускало по 500 квалифицированных пилотов. 88 выпускников получили звание "Заслуженный пилот СССР". Есть даже Герои Советского Союза. Например, командир Як-40 Иван Кашин. Звание он получил 1973-м, когда над Брянском четверо террористов захватили его самолет.

Но в 1990-е училище попало в "воздушную яму": вместо 500 человек на курс подавали документы от силы 25. Не обновлялись самолеты. Летчики-инструкторы разбежались на заработки по частным авиакомпаниям.

Сейчас - дело другое. За партами сидят 300 курсантов. План набора на 2012 год - 150. На 2014-й - 200. Училище потихоньку становится на крыло. Финансирование увеличилось в 3 раза. Строится асфальтобетонная взлетно-посадочная полоса. Поступили новые отечественные компьютерные тренажеры. Государство обещает закупить современные учебно-тренировочные машины. Но так ли все гладко, как рассказывает мне руководство училища?

Первым делом поменяйте самолеты

Мне выдали ядовито-желтый светоотражающий жилет, как у дорожной полиции. Это чтобы курсанты по недосмотру не задавили меня при рулении и посадке - атрибут обязательный во всех аэропортах мира. Я попал на летное поле в пересменок. Самолеты садились один за другим, чтобы заправиться и сменить экипажи.

- Сегодня полеты выполняются на двух типах самолетов - Ан-2 и Як-18Т, - рассказывает замдиректора училища по летной подготовке Евгений Егоров. - Есть еще два Л-410 с новейшей "стеклянной" кабиной. "Стеклянная" - это значит, что все приборы на мониторах, как в "Боинге". Но на них курсанты летают только "выпускные" 40 часов из 150, положенных по норме ИКАО. Остальное время - на первоначальном самолете.

"Кукурузники" лихо заруливали на стоянку. Тут же поднимались капоты, и техники со стремянок ныряли в черное чрево древних машин. Подъезжал бензовоз. На крыле со шлангом - хрупкая девчонка. Минута - и бак полный. Третьекурсница Настя Игнатишина в летном комбинизоне вытирает платочком закопченный носик.

- На чем мечтаешь летать? - спрашиваю Настю.

- Конечно, на "Боинге", - не задумываясь, отвечает она. - На чем же еще?

Забираюсь в "кукурузник". На месте командира - молоденький курсант. После зачитывания вслух технологической карты (помните, как в фильме "Экипаж" перед взлетом) звучит команда: "От винта!". "Аннушка" после короткой пробежки взмывает в воздух. Делаем учебный круг. Мягко садимся в положенном месте, "на пятерку". Я и не сомневался, что корреспондента посадят в самолет к отличнику.

Идем вдоль стоянки "живых" самолетов. И тут выясняется, что живы они условно. Есть такое понятие: коэффициент исправности воздушных судов. Так вот, для "Яков" он редко бывает больше 50 процентов. Не намного лучше с "кукурузниками".

- Ан-2 - прекрасная машина, - рассказывает Евгений Егоров. - И в штопор не сваливается, и для посадки нужно футбольное поле. "Невзирая на межу, я и в поле посажу" - наша поговорка. Но расход бензина - 2 литра в минуту. Это прорва. А бензин особый - авиационный, по 80 рублей за литр. Что тут говорить, морально устаревшая техника.

А с Як-18Т "новейшей" 36-й серии вообще неразбериха. С необходимыми комплектующими проблема. Перестали их в России производить. Зарубежные аналоги выходят из строя. Ремонтирорваться просто негде. Вибрация из-за нового трехлопастного винта слишком высока. Ломается датчик тахометра из Казани. Многолетняя переписка со смоленским авиазаводом ни к чему не приводит. Именно потому я предпочел прожорливую старушку "Аннушку" ломучему спортивному "Яку".

- А есть ли нормальные современные отечественные машины для обучения курсантов? - спрашиваю директора училища Евгения Смольникова.

- Таких машин нет. Обещали нам "Рысачка", на МАКСе его показывали. Не произвел он на нас, мягко говоря, впечатления...

- А где же выход?

- Недавно принято решение закупать "Цессны", как во всем мире.

...В общежитии N 2 (бывшей казарме) царил армейский порядок. Курсанты жили по четыре человека в просторной комнате. У всех - ноутбуки с интернет-модемами. Над заправленными кроватями - плакаты с "боингами", "эйрбасами" и прочей зарубежной летательной техникой. Надо ли говорить, что третьекурсник Александр Горюнов тоже мечтает о "Боинге"? И желательно о "767"-м. Там зарплата ого-го!

- Где хочешь летать?

- ВИМ-Авиа, они сейчас расширяются. Им пилоты во как нужны! - мечтает курсант. - У меня папа пилот, мама стюардесса. Так что информация верная. Но это только после армии. Забирают весной.

- В авиацию?

- Из Сасово иногда забирают в подводный флот. У нас шутят: появился новый род войск - подводная авиация.

- А в сельхозавиации нет желания полетать?

Курсант только улыбается в ответ.

- У меня желание выучить английский на 4-й уровень (это специальный авиационный термин ИКАО. Переговоры в воздухе на международных линиях должны вестись на отличном английском). Вот и зубрю глаголы...

Выяснилось, что зарплата у командира воздушного судна в большой авиакомпании иногда доходит до полумиллиона рублей. На кораблях поменьше - 150-200 тысяч. Санавиация и местные авиалинии не рулят.

Иллюзия полета

На тренажерном корпусе кумачовый транспарант: "Авиационные тренажеры - мощное средство для улучшения, ускорения и удешевления подготовки пилотов!". Пока бригада техников монтирует питерские тренажеры с огромными мониторами в специальном зале, будущие пилоты осваивают азы на древних комплексах 50-х годов. Кабина точь-в-точь как у Ан-2. Перед дверью табличка: "В грязной обуви не входить!". Кругом - чистота и порядок. Только вот стекла матовые, как будто за бортом туман. Ни мониторов, ни проекторов.

- Здесь курсанты учатся взлетать и садиться только по приборам, - говорит пилот 1-го класса, инструктор по тренажерам Владимир Багров. - Пройдемте в другую комнату. Там стоит кое-что посовременнее.

Посовременнее - это тренажер родом из подмосковного Жуковского. По бокам фрагмента кабины Як-18 с приборами и штурвалами - экраны. На них можно смоделировать любую ситуацию. Даже пожар. Поле в программе родное, сасовское. Так что проблем с ориентировкой у курсантов быть не должно. Сажусь в командирское кресло. Пристегиваюсь. Справа - инструктор Багров. Запускаем двигатель. Штурвал на себя. Взлетаем. На пятой минуте полета, увлекшись местными компьютерными пейзажами, сваливаюсь в штопор. Отчаянно работаю педалями. Двигатель ревет! Иллюзия полная. И тут все вокруг погасло. В голове пронеслось: неужели конец? Оказалось, во всем Сасово отрубили электричество.

- Евгений Вильевич, - спрашиваю директора училища, - а вы чувствуете ответственность за выпускников, которые с "кукурузников" пересаживаются на большие суда?

- Ну а как иначе? Каждый полетный день провожу здесь, пока последний самолет не приземлится и не поступит рапорт. Но вы поймите, Ан-2 и Як-18 - это всего лишь парта первоклассника. Курсант на нем впервые поднимается в воздух. Гагарин тоже учился летать на Яке, а не на "Востоке". Это потом, когда мы пилота выпускаем, авиакомпания должна его обучить на свой тип воздушного судна. Кстати, погибший командир Як-42 после Сасово закончил Ленинградскую академию воздушного транспорта. Но кто совершает трагические ошибки в воздухе? Юнцы? Нет! "Оперившиеся" пилоты. Наши выпускники все выполняют все четко, как "раз-два-три". Когда человек полетает, появляется уверенность: это хорошо, но если безответственная самоуверенность, вот тогда может случиться непоправимое. А насчет техники... В следующем году должны закупить 10 машин "Цессна-172". На них учатся и в Америке, и в Европе. Они и экономичны, и надежны. Так что с технической базой у нас в скором времени все будет на мировом уровне. А вот что делать с кадрами?

Оказалось, государство сейчас вкладывает огромные деньги в Сасовское училище. И не только на закупку тренажеров и американских самолетов. Строится новая столовая. Повсюду идет ремонт. Бюджет училища в два раза превышает бюджет города Сасово. Но ставки у летчиков-инструкторов остаются прежние. То есть мизерные - средняя зарплата до 20 тысяч рублей в месяц. Где эти 20 тысяч и где 200 тысяч в большой авиации? Понятно, что текучка инструкторов просто угрожает учебному процессу.

- У меня со всеми выплатами и сверхурочными выходит 20 тысяч, - делится летчик-инструктор Илья Кузяев. - Я заключил контракт сразу после окончания училища на три года. Должен их отработать иначе штраф - 500 тысяч рублей. Я сам сасовский. Если бы получал хотя бы вдвое больше, остался бы работать здесь. А так, кончится контракт - пойду переучиваться на "Боинг". Английский вот усиленно штудирую.

Напоследок я зашел в учебные классы. Там курсанты тщательно изучали устройства двигателей тех же "Аннушек" и "Яков". Поршневые! Это - в сверхзвуковой-то век! Третьекурсницы Валерия Шевченко и Анастасия Чикало сами не знают, зачем им карбюратор с падающим потоком или двухбаллонная система пневматического запуска ЯК-18. Но из программы слов не выкинешь. Инструкторы говорят: "Нельзя летать, не зная, что происходит с техникой". Девчонки настроились серьезно: мечтают стать командирами трансатлантических судов. Разговорились. Тут спрашивают меня:

- А вы не испугаетесь лететь, если узнаете, что в командирском кресле женщина?

Я задумался. Летаю часто - журналистские командировки по нашей необъятной стране невозможны без авиации. К женщинам за рулем автомобиля отношусь настороженно, хотя статистика говорит, что слабый пол внимательнее на дороге. Наверное, и в воздухе... Но одно знаю твердо: разница между "кукурузником" и "Боингом" приблизительно такая же, как между "Окой" и "БелАЗом". И, конечно, я буду в тревоге, если в левом кресле окажется совсем "зеленый" пилот, только вчера слезший с допотопного "кукурузника", которого из-за нехватки квалифицированного персонала недоучили, который из-за устаревших тренажеров "путает педали".

Происшествия Правосудие Следствие Филиалы РГ Центральная Россия Международные организации Межгосударственный авиационный комитет ЦФО Ярославская область Ярославль Трагедия ХК "Локомотив" РГ-Фото Фото дня