Эксперты: Екатеринбург и Челябинск не готовы вводить плату за въезд в центр

Несколько лет назад два крупнейших города УрФО - Екатеринбург и Челябинск - объявили о смене приоритетов в развитии улично-дорожной сети. Оба миллионника задыхались в пробках. Однако проблему стали решать по-разному.

Челябинск стремительно расширяет свои проспекты, принося в жертву тротуары и газоны. Екатеринбург, напротив, пытается искусственно ограничить уровень автомобилизации. Чья стратегия окажется более выигрышной и будет поддержана населением? В редакции "РГ" этот вопрос обсудили заместитель начальника управления дорожного хозяйства администрации Челябинска Галина Хамутинина, директор "Челябинскдортранспроекта" Виталий Передерий и представитель екатеринбургского отделения комитета по защите прав автомобилистов Андрей Старцев.

Российская газета: Существует мнение, что Челябинску проще, потому что улицы там изначально спроектированы прямее и шире.

Виталий Передерий: Не согласен. Нормативы при проектировании Челябинска и Екатеринбурга - ширина улиц, территориальные ресурсы - были одинаковыми. Планировочная структура очень похожа: железнодорожная ветка, река, относительно отдаленная промзона со своим жилым микрорайоном. Количество населения и дорог - тоже близко. Основные миграционные потоки проходят через весь город, с юга на север и с запада на восток через центр.

Город так же стоял в пробках, как и Екатеринбург, на дорогу люди тратили не меньше полутора часов. Ситуация кардинально изменилась в 2005-м. В 2006 году новая концепция развития УДС до 2015 года была защищена на градостроительном совете при губернаторе. Там, как нам казалось, были просто ошеломляющие цифры: 70 километров новых магистралей, 20 развязок, 15 пешеходных переходов. Расчеты делали по европейским методикам исходя из уровня автомобилизации и развития массового пассажирского транспорта.

Сегодня стратегический приоритет - соответствие пропускной способности магистралей расчетной интенсивности движения. Магистральные дороги несут, конечно, большую нагрузку по сравнению с внутрирайонными, но мы не можем построить одну магистраль и на нее весь транспорт перевести. Поэтому было принято решение увеличивать пропускную способность по всей сети. Работа идет сразу по нескольким направлениям: строительство, реконструкция улиц, капремонт, расширение перекрестков, организация карманов-уширений перед перекрестками, создание дополнительных полос и мест для парковки автомобилей, строительство магистралей-дублеров, перенаправление пешеходных потоков, развитие пассажирского транспорта и системы интеллектуального управления движением. К примеру, с 2006 года было реконструировано около 75 перекрестков, цена вопроса по каждому - около 2,5 миллиона рублей. Одновременно с этим выравнивали проезжую часть, чтобы увеличить скорость движения. А то были улицы, по которым можно было передвигаться не быстрее четырех километров в час. Когда в среднем по городу этот показатель подняли до 20-30 километров в час, люди сразу почувствовали перемены.

Андрей Старцев: У Екатеринбурга и Челябинска схожи только окраины, а вот центры проектировались по-разному. Весь старый Екатеринбург зажат в исторических "в красных линиях", памятники архитектуры не дают возможности расширять проезжую часть.

Галина Хамутинина: Я думаю, если еще раз провести инвентаризацию УДС Екатеринбурга, наверняка найдутся варианты. Можно проанализировать статистику: сколько недоремонтов было в предыдущие годы? Если много прилегающих улиц не отремонтировано, нет оттока трафика.

Старцев: В 1950-х годах в Екатеринбурге шла массовая реконструкция. Руководствуясь заботой о населении, архитекторы убрали порядка шести улиц сквозного перемещения, сеть была искусственно приведена к основным магистралям. Поэтому дополнительные проезды сегодня организовать невозможно, все, что можно было сделать, уже сделано. К тому же по установке главархитектуры и транспортного совета внутри малого транспортного кольца запрещено строить двухуровневые развязки.

Передерий: Общепризнано, что радиально-кольцевая структура - тупиковая, она концентрирует потоки на лучах. В Челябинске используется прямоугольно-диагональная структура, всегда есть возможность объехать какой-то участок. Чтобы пересечь город из одного конца в другой, я трачу 20-30 минут.

Старцев: В Челябинске за шесть лет уровень автомобилизации вырос на треть - с 240 до 310 машин на 1000 человек (390 с учетом жителей области). Реконструкция УДС рассчитана на показатель 450, то есть запас меньше, чем 30 процентов. В администрации Екатеринбурга уже поняли, что с автомобилизацией бороться невозможно. В 1972 году ее уровень составлял 25 машин на 1000 жителей, в генплан заложили "с запасом" - 75. Сегодня мы имеем почти 400, и это без учета приезжающих из области, а также из Кургана, Перми, Челябинска. Екатеринбург - административный центр УрФО, этот фактор тоже надо учитывать.

Передерий: Как говорит мировая практика, после того как уровень автомобилизации превышает показатель 500, люди просто перестают ездить на личном транспорте.

РГ: Не возмутятся ли автомобилисты Екатеринбурга тем, что их интересы ставят ниже интересов пешеходов?

Старцев: Дневной трафик в центре составляет так называемый офисный планктон, который перемещается с работы в кафе на бизнес-ланч или деловую встречу, развозит документы и т.п. Эти люди в первую очередь удовлетворяют собственные нужды, перемещаясь из одной точки в другую. На этот круглый стол я лично пришел пешком, последний раз был за рулем неделю назад, хотя имею два автомобиля. На работу езжу на метро. На дорогу трачу 35 минут максимум. За год не опоздал ни на одну встречу. Когда сажусь в автомобиль, я ни в чем не уверен. Мы уже пережили бум автомобилизации и сейчас понимаем, что никакая концепция развития УДС не позволит навсегда избавиться от пробок, потому что это болезнь всех больших городов. Машины размножаются, как бациллы. Чтобы справиться с болезнью, не надо создавать условий для их размножения, то есть для передвижения на личном автомобиле. Понимая, что попадет в пробку, человек объедет ее или не поедет вовсе. Зная, что не найдет места для парковки, пойдет пешком.

Передерий: Нужен разумный компромисс. Один пешеход, переходящий улицу, останавливает в среднем 20-30 машин. А это сожженный бензин, вредные выхлопы, нервы опаздывающих водителей. Допустим, в городе 180-200 тысяч автомобилей, значит, порядка 300 тысяч человек ежедневно теряет в дороге 10 минут. Итого 50 тысяч часов. При средней стоимости нормо-часа в 100 рублей получаем 5 миллионов рублей экономических потерь за каждые 10 минут ожидания в пробке.

Городское хозяйство должно быть эффективным, все должно крутиться, работать, платить налоги. Конечно, насыщать улицы автомобилями не надо, но и лишать возможности функционировать те предприятия и офисы, которые находятся в центре, тоже нельзя.

Мы говорим не о бесконечном расширении дорог. Наш постулат - увеличение пропускной способности всей улично-дорожной сети, в том числе оптимизация схем движения пассажирского транспорта. Все это - звенья одной цепи, которые приведут к тому, что люди будут чаще и ездить на автобусах и трамваях. Вместе с тем им будет комфортно и на личном транспорте передвигаться, если это понадобится.

Старцев: Но ведь, создав благоприятные условия для проезда, придется создавать условия и для парковки…

Передерий: Мы это и делаем. Так называемый челябинский Арбат - улицу Кирова - закрыли для машин. Естественно, три пересекающих ее улицы стали непригодными для транзитного движения и используются для парковок. Одновременно с этим обеспечили условия для транзитного внутригородского трафика по прилегающим улицам. На 90 процентов готово распределительное кольцо - тем самым людям дали возможность объезжать исторический центр.

Старцев: И кто после таких райских условий пересядет на автобус?

Хамутинина: Вы слишком категоричны. Проблема решается в комплексе: часть пересаживается на общественный транспорт, часть продолжает ездить на личном, но, паркуясь, не мешает остальным, часть трафика уходит за счет увеличения пропускной способности перекрестков. Их реконструкция дает колоссальный эффект. Перекресток разгружается на 30-50 процентов. Например, в этом году в Челябинске было организовано 18 правых поворотов. Это не говорит о том, что мы зеленые зоны ликвидируем. Если вырубаются зеленые насаждения, во дворе производится компенсирующая посадка. В этом году, к примеру, было высажено 15 тысяч деревьев.

РГ: Рассматриваются ли варианты ввода платного въезда в центр?

Хамутинина: Мы будем делать все, чтобы максимально оттянуть момент. Хотя ясно, что рано или поздно все к этому придут.

Старцев: Я считаю, более эффективно вводить плату за парковку. Она должна соотноситься со стоимостью нескольких поездок на общественном транспорте. То есть где-то в пределах 50-100 рублей.

РГ: Проходят ли проверку уральским климатом современные технологии асфальтоукладки? Очень многих автолюбителей смущает, что покрытие закатывают в дождь.

Старцев: Такие технологии существуют, но не всегда выдерживаются. Например, по современным СНиПам на дорогах первой категории положено класть геосетку. В Екатеринбурге за последние пять лет это сделали всего на двух участках.

Передерий: Использование геосетки не панацея. Да, повышается трещиностойкость покрытий, срок службы удлиняется в среднем на два года, но при нагреве летом асфальт становится пластичным и продавливается. Поэтому в Челябинске сегодня применяют крупнозернистый асфальтобетон, щебеночно-мастичный асфальтобетон. Мастика склеивает "камень в камень", получается более прочный "скелет", и колейность меньше. Кроме того, конструкция дорожной одежды в большинстве случаев у нас определяется расчетным методом исходя из существующих нагрузок на колесо и интенсивности движения автотранспорта. Таким образом удалось повысить эквиваленый модуль упругости дорожного полотна примерно в два раза - с 230 до 400 мегапаскалей. Этот способ у нас используется с 2005 года. Дороги, построенные с использованием расчетного метода, гораздо лучше сопротивляются нагрузкам и обеспечивают нормативные межремонтные сроки.

РГ: Реконструкция дорог в Челябинске осуществляется с перекрытием улиц?

Передерий: В большинстве случаев - да, но стараемся максимально быстро все сделать. Например, улицу Доватора длиной 1,8 километра закатали за 11 часов. Работали сразу шесть асфальтоукладчиков. Было уложено 4000 тонн асфальта. Проблем с инженерными сетями много, конечно. Если физически есть возможность не выносить их, а выполнить мероприятия по защите, делаем это. Если выносить все-таки надо, предупреждаем владельцев сетей и контролируем их работу.

РГ: Одно из предложений в преддверии ЧМ по футболу - разрешить движение колесного транспорта по трамвайным путям.

Старцев: От этого есть определенный эффект, однако он сводится на нет снижением интенсивности движения на подобных участках. Зимой колесный транспорт пробуксовывает на трамвайных путях, соответственно время на торможение и выезд с остановки очень сильно увеличивается. Это доказал опыт Санкт-Петербурга, где год промучились и отказались от совмещения колесного транспорта и трамвая.

РГ: В свое время нас поразила информация, что мэрия Челябинска взяла кредит под ремонт и дорожное строительство, заложив собственное здание.

Хамутинина : Была острая необходимость в дорожной революции, но денег не было. По расчетам нам требовалось 15 миллиардов рублей в год, а выделялось 600 миллионов. Подрядчик воспользовался гарантией городской администрации и взял кредит в банке. Потом пришло бюджетное финансирование, он начал гасить кредит.

Старцев: Чего не хватает Екатеринбургу, так это системности и последовательности в действиях в рамках одного календарного года в распределении финансов. Программы и генплан у нас очень хорошие, сколько там оригинальных, концептуальных вещей изложено, на некоторые даже сметы составлены, но не реализуются. Несистемный подход в финансировании заложен исторически в структуре нашей администрации, потому что капстроительство и дорожные ремонты - это разные кошельки и разные люди, принимающие решения. В Челябинске же один карман, поэтому проще перекидывать деньги со статьи на статью.

Передерий: Системный подход может проявляться не в строительстве больших капитальных сооружений, а в снятии конкретных "болевых точек". Скажем, сложный левый поворот. Давайте оптимизируем перекресток, организуем отдельную фазу, это стоит несколько миллионов и не надо миллиарды на развязки тратить. Проблема снимается на 1-2 года, но концептуально не исчезает и вынуждает переходить к следующему этапу строительства.

В чем я вижу принципиальную разницу? В Екатеринбурге на первом месте финансирование, у нас - потребности УДС. Еженедельно проводятся координационные советы, там порой такая жесткая критика звучит, такие мозговые атаки. Но если решение принято, протокол подписан - все, работайте.

РГ: С Нового года в регионах начинают работу дорожные фонды, объем свердловского на 2012 год - 10 миллиардов, челябинского - девять. Как вы считаете, что изменится после их появления?

Хамутинина : Если сейчас мы привлекаем кредитные ресурсы и четко не знаем, сколько нам выделит областной и федеральный бюджет на следующий год, то фонд - это гарантированное финансирование, и остатки неиспользованных средств не изымаются, а переходят на следующий год. Правда, если заложено в нем 1,5 миллиарда, то больше субсидий на дорожную деятельность уже не выделяется. Хорошо это или плохо? Я не знаю. Время покажет, насколько удобен этот инструмент.

Компетентно

Евгений Липович, заместитель главы администрации Екатеринбурга по благоустройству, транспорту и экологии:

- Все стратегические направления сегодня актуализируются в связи с тем, что Екатеринбург подал заявку на участие в чемпионате мира по футболу 2018 года и всемирной выставке "Экспо-2020". Эксперты ФИФА предостерегают нас: не застраивайте центр паркингами, тем самым вы стимулируете автомобилистов приезжать сюда. У стадиона тем более никаких паркингов не надо. Должна быть 1,5-километровая зона пешеходной доступности.

Именно поэтому в пределах внутреннего кольца Челюскинцев-Московская-Фурманова-Восточная мы будем искусственно сдерживать автомобилизацию. Наряду с этим постараемся максимально упростить движение по срединному кольцу Серафимы Дерябиной-Токарей-Бебеля-Донбасская-Бакинских комиссаров -Шефская- Егоршинский проезд -Объездная. Как и по пересекающим его радиальным направлениям: улицам Московской, Белинского, Космонавтов, чтобы как можно быстрее выпустить транспорт из города. Именно поэтому очень серьезно сегодня ставится вопрос по строительству развязок у "Калины", на Московской-Объездной, Амундсена-Объездной.

Мы не будем ограничивать движение, но всячески будем стремиться к тому, чтобы человеку самому было интересно оставить машину на перехватывающей парковке и не стоять в пробках. За счет открытия двух новых станций увеличение пассажиропотока в метро прогнозируется до 30 процентов. Это достаточно серьезный рост. Надеюсь, что это как раз те автовладельцы, которые пересели на общественный транспорт.

Александр Сидоренко, заместитель министра транспорта Свердловской области:

- С 1 января 2012 года начинает работу региональный дорожный фонд. В первую очередь средства фонда будут направляться на поддержание в нормативном состоянии существующей сети автодорог, также будут финансироваться крупные, социально значимые проекты. Но финансы будут выделяться не только на масштабные вещи. Последние поправки к Бюджетному кодексу обязывают субъект РФ предоставлять субсидии на ремонт и капремонт автодорог в населенных пунктах в размере не менее 5 процентов от объема дорожного фонда. Такие же показатели закладываются на ремонт проездов к дворовым территориям, проектирование и строительство автодорог до сельских населенных пунктов. Закон предусматривает формирование и муниципальных дорожных фондов. Этот инструмент позволит органам местного самоуправления привлечь дополнительные средства на дорожно-транспортную сферу, сегодня она, как правило, финансируется по остаточному принципу. К примеру, только треть муниципальных образований в Свердловской области заключают долгосрочные контракты на содержание улично-дорожной сети. Только 8 муниципалитетов, имеющих дороги в неудовлетворительном состоянии, участвовали в отборе на получение субсидий из областного бюджета.