В Екатеринбурге изменили концепцию транспортного развития

По данным соцопроса, проведенного порталом Superjob.ru, Екатеринбург занимает пятое место в стране по качеству дорог.

10 процентов автолюбителей оценили улицы на "хорошо" и "отлично", 48 процентов - на "удовлетворительно".

Насколько этот рейтинг объективен и какие меры предпринимает администрация города для изменения ситуации? Сегодня, чтобы пересечь город из одного конца в другой, требуется не меньше двух часов, центральные улицы запружены машинами не только в часы пик. Это осложняет жизнь екатеринбуржцам и жителям городов-спутников, приезжающим в Екатеринбург за покупками или на работу, а также гостям из других регионов, посещающим столицу федерального округа с деловыми целями.

На эти и другие вопросы отвечает заместитель главы администрации Екатеринбурга по благоустройству, транспорту и экологии Евгений Липович.

Российская газета: Евгений Ефимович, в 2010 году Екатеринбург получил 1,3 млрд рублей на ремонт дорог от федерального центра, причем работы шли аврально. Были ли претензии к подрядчикам?

Евгений Липович: Замечания были практически по всем объектам, но незначительные. В основном они связаны с несоблюдением технологии установки люков и неаккуратной поверхностной обработкой, стыковкой полос. Мы стараемся проводить ремонты без перекрытия улиц. Конечно, проще закрыть участок на полторы недели и делать сплошное полотно, поставив несколько асфальтоукладчиков. К сожалению, у нас в городе это невозможно, сразу наступит дорожный коллапс. Приходится и покрытие фрезой снимать, и люки менять по очереди, и асфальтировать полосами по ночам. Все это в конечном итоге влияет на качество.

РГ: Учитываются ли возможности транспортной инфраструктуры при застройке города? Такое ощущение, что не всегда…

Липович: Оно отчасти верно. До 2004 года этому не уделялось должного внимания, но сегодня все крупные проекты обязательно проходят обсуждение на заседании транспортного совета. Оценивается схема транспортного моделирования, пропускная способность. Правда, за основу берутся существующий трафик и проектируемая мощность объекта. Понятно, что к моменту окончания строительства что-то меняется, поэтому результат не всегда такой, как планировалось.

К сожалению, сегодня очень много участков, которые были оформлены в частную собственность в начале 2000-х, запретить там стройку администрация не может. Но все новые проекты обязательно согласуются с комитетом по транспорту. Например, возведение ритейл-парка на улице Зоологической подразумевает целый комплекс мероприятий по реконструкции улично-дорожной сети (УДС).

РГ: В Челябинске очень активно расширяют дороги за счет газонов и тротуаров. Почему в Екатеринбурге этот ресурс не используется?

Липович: Потому что ремонт и реконструкция - совершенно разные мероприятия и финансируются из разных источников. Реконструкция - очень дорогостоящая процедура. Так исторически сложилось, что у нас под газонами и тротуарами проложено много коммуникаций. Вы помните, сколько мы возились с небольшим расширением на перекрестке 8 Марта - Куйбышева? Пришлось выносить теплотрассу, водопровод, линии электроснабжения. Это очень затратно. Поэтому приходится расставлять приоритеты.

У Екатеринбурга и Челябинска разные стратегические подходы к формированию улично-дорожной сети. Развитие дорог в жилой зоне бесперспективно - тем самым мы даем возможность горожанам больше ездить на машинах. В конце концов, этот ресурс закончится. К тому же малейшие попытки расширения приводят к тому, что мы ущемляем интересы либо пешеходов, либо общественного транспорта. Именно поэтому сейчас серьезно обсуждается вариант запрещения движения автомобилей по трамвайным путям. Мы четко знаем, сколько в городе машин, но никто не задумывался о количестве пешеходов. Уверяю вас, пешеходов значительно больше. Почему же мы жертвуем их интересами, загоняя под землю либо заставляя подниматься наверх, и отдаем предпочтение автомобилям?

РГ: Раз уж речь зашла о пешеходах, вспомним о нерегулируемых переходах: в городе их очень много, иногда на расстоянии ста метров до и после светофора. Какой в этом смысл?

Липович: Подчас интересы людей не связаны с тем, много или мало пешеходных переходов на улице. Они руководствуются мотивом "мы так ходили 20 лет и дальше будем это делать". И очень сложно объяснить, что интенсивность потока не позволяет организовать переход именно в этом месте. Например, после реконструкции улицы Белореченской был перекрыт нерегулируемый пешеходный переход, мы хотели переключить движение на перекресток, где есть светофоры. Поставили ограждение, но его регулярно вырезают. Народ упорно ходит там, где привык.

РГ: Будет ли в перспективе Новокольцовский тракт соединен с улицей Луначарского? Эта скоростная трасса буквально упирается в берег реки Исеть. В результате весь смысл сквозного скоростного проезда из аэропорта в центр теряется.

Липович: Есть план строительства моста по улице Большакова через реку Исеть в сторону Луначарского. Один из вариантов проекта подразумевает, что улица Машинная пройдет вдоль реки и с нее можно будет попасть на мост.

РГ: Сегодня не на всех перекрестках регулировка светофоров устраивает водителей. Одно время обсуждалась идея вмонтировать датчики в дорожное покрытие, но это дорого. Как и покупка "умных" японских светофоров. Один наш читатель предлагает простой и дешевый способ: привлечь студентов-волонтеров на самые загруженные перекрестки, дать "зеленую улицу" по главной магистрали и посчитать, как быстро заполняются прилегающие к ней дороги в часы пик и в обычное время. В соответствии с этим и настроить работу светофоров.

Липович: Это функции Центра по организации движения. Мониторинг пропускной способности перекрестков проводится постоянно, по обращениям водителей вносятся изменения в режим смены сигналов. Более того, к 2015 году мы должны полностью завершить внедрение автоматизированной системы управления светофорами в зависимости от интенсивности потоков. Пока у нас по такой схеме работают только 250 светофоров из почти 500.

Польза от студентов с секундомерами вряд ли будет. Трафик - это очень сложное понятие. Надо знать, как организуются его волны, как вычленяются направления преимущественного движения. Подобная работа имеет смысл только в комплексе. Пешеходы же и водители зачастую видят один узкий участок.

РГ: Каков эффект от выделения полос для общественного транспорта? Если судить по улице Белинского - минимальный, машины у обочины как ставили, так и ставят.

Липович: Во-первых, в июне 2012 года вступят в силу поправки в федеральное законодательство, согласно которым владелец неправильно припаркованной машины будет оплачивать не только штраф за административное нарушение, но и эвакуацию своей машины, и хранение автомобиля. Сегодня платится только штраф. Во-вторых, в областной и городской ГИБДД внедряется система "Паркон": нарушения правил парковки будут автоматически фиксироваться, а по почте направляться "письма счастья" автовладельцам, аналогично тому, как сейчас приходят квитанции за нарушение скоростного режима. Мы надеемся, эти меры повысят дисциплину водителей, освободят полосы для общественного транспорта и улучшат качество движения в городе.

РГ: Будет ли вводиться плата за въезд в центр?

Липович: Мэр Москвы Сергей Собянин недавно дал интервью о перспективах платного въезда в границы Садового кольца: с машины предлагалось брать 10 долларов. Он высказался против этого, на мой взгляд, абсолютно справедливо. Я тоже считаю, что платный въезд - крайняя мера, пешеходы должны иметь преимущество в центре. Главное - поменять сознание. Мы спокойно реагируем на то, что в Европе бесплатно нигде не припаркуешься и даже платную стоянку еще нужно найти, что машина, оставленная в неположенном месте, - это нарушение. Почему же в Екатеринбурге подобные предложения воспринимаются в штыки?

Мы не собираемся брать деньги за въезд, ограничивая движение, но всячески будем стремиться к тому, чтобы человеку самому было интересно оставить машину на перехватывающей парковке и не стоять в пробках. За счет открытия новой станции метро "Ботаническая" мэрия рассчитывает увеличить пассажиропоток в подземке на 30 процентов. Это достаточно серьезный рост.

РГ: При составлении планов развития УДС города как-то учитывается мнение горожан и общественных организаций автомобилистов?

Липович: Примерно полтора года назад я завел блог в Живом журнале в расчете, что люди будут туда присылать свои замечания и предложения. К сожалению, большого числа обращений нет, однако за это время сформировалась группа активных екатеринбуржцев и представителей общественных организаций. Именно они предложили мне ознакомиться с опытом европейских городов по развитию УДС начиная с 50 - 60-х годов прошлого века, предоставили материалы специалистов международного уровня по этой теме. Рекомендации оказались весьма ценными. Это позволило на программном совете сместить направление стратегического развития Екатеринбурга в сторону защиты интересов пешеходов.

РГ: Речь идет только об обмене мнениями или существует реальный механизм, которым горожане могут воспользоваться, чтобы высказать свои предложения?

Липович: Уже шесть месяцев все интересные идеи "Автоклуба" городского портала Е1 поступают прямиком в МУП "Центр организации движения". Надо признать, что к сайту Е1 отношение у пользователей неоднозначное. На сотню-другую сообщений типа "я здесь езжу, мне нужен зеленый на полминуты больше" приходится только одно действительно стоящее. Поэтому сейчас мы пользуемся еще одним интернет-ресурсом - "Наши улицы". Кроме того, на сайте городской администрации есть виртуальная приемная, куда любой горожанин может отправить письмо. Даже если я не отвечу мгновенно, вопрос на заметку все равно возьму. Так, к примеру, автомобилисты помогли ликвидировать пробки на трамвайной остановке "Южная". Причина была в нерегулируемом пешеходном переходе, по которому практически непрерывно шли люди. Установили светофор для пешеходов - напряженность сняли.

Электронная приемная на сайте администрации Екатеринбурга

www.екатеринбург.рф/officially/ewroom

Автоклуб Е1 www.e1.ru/talk/forum