Поделиться
Нынешним летом при укладке железнодорожных путей в тоннелях N 6 "бис" и N 7 "бис" на участке Туапсе - Адлер будет применена инновационная технология LVT (Low Vibration Track - путь пониженной вибрации) - одна из первых в мире безбалластных конструкций верхнего строения пути (ВСП), решающая задачи понижения вибрации.
LVT предназначен для комфортабельной и безопасной перевозки пассажиров со скоростью до 350 км/час и грузов со скоростью до 160 км/час с нагрузкой до 35 тонн на каждую вагонную ось.
Как и всякий железнодорожный путь, LVT состоит из рельсов (самых обычных, Р65), рельсовых скреплений типа W 30 "Фоссло", ЖБР-Ш и АРС, применяемых на российской сети, и железобетонных полушпал, которые, собственно, и являются "изюминкой" данной конструкции.
Полушпалы, одетые в чехлы с амортизирующими прокладками, погружены в путевой бетон, толщина которого под подошвой полушпалы составляет не менее 120 мм. Путевой бетон укладывается поверх бетонного основания тоннеля. Ширина бетонного слоя от внешнего торца полушпалы до борта основания должна составлять не менее 20 см. Бетон, которым полушпалы замоноличиваются, может иметь продольную или поперечную арматуру. Его верхняя поверхность должна обеспечивать отвод воды с пути в боковые водосборные желоба и в общую систему водосбора в тоннеле. Технология предусматривает замену бетонных полушпал, вышедших из строя в процессе эксплуатации, без разрезания рельса и уборки путевого бетона.
Основные преимущества применения технологии LVT - высокая мобильность изготовления полушпал, обеспечение максимальной точности укладки ВСП, высокий уровень механизации, а также скорость монтажа системы (до 200 погонных метров за смену) и низкие затраты на эксплуатацию уже готового пути.
Как известно, в обычном балластном пути в процессе эксплуатации возникают подвижки, просадки, он теряет изначальную геометрию. Между элементами его конструкции возникает люфт, особенно если речь идет о стыковом пути, и проход подвижного состава его увеличивает. В итоге колею приходится ремонтировать. LVT же может лежать десятилетиями в параметрах, заданных проектировщиками, - вот что значит погасить вибрацию! Путь, уложенный по технологии LVT, получается мягким, он предохраняет свое основание от удара колесной пары, а колесо, соответственно, от "отдачи" рельса, защищая от повреждений и самого себя, и элементы подвижного состава.
Специалистами подсчитано, что путь LVT окупается за 10 лет и последующие 40 лет приносит чистую прибыль. И пусть никого не смущает последняя цифра: владелец патента на LVT, швейцарская компания "Сонневиль АГ", дает конструкции полувековую гарантию. По крайней мере, уложенный 45 лет назад на вокзале в Цюрихе путь пониженной вибрации до сих пор эксплуатируется.
Технология LVT, внедряемая сейчас в нашей стране, - продукт 45-летней ее эволюции. Россияне заключили лицензионное соглашение в Швейцарии на технологию, но потребовалась большая кропотливая работа, поскольку повторить один в один их рецептуру невозможно из-за несоответствия марок бетона, песка, арматуры и др. Несмотря на это, в процессе адаптации под отечественную сырьевую базу продукт сохранил свои свойства и главный принцип - погашение вибрации.
В конце минувшего лета на экспериментальном железнодорожном кольце в подмосковной пока еще Щербинке уложили 25 метров пути LVT плюс два переходных участка колеи такой же длины. С сентября участок пропустил более 60 млн тонн грузов и геометрических параметров своих не изменил.
Приобретенная также у швейцарцев линия по производству моноблоков (полушпал) установлена в Сызрани. Ее преимущество - мобильность. Линия монтируется (демонтируется) за три дня и доставляется к месту укладки пути LVT. Для сочинских тоннелей, правда, этого не потребуется: там предстоит небольшой объем укладки (длина одного тоннеля 1 км, второго - 1,1 км, на каждый километр пути требуется 1660 пар полушпал).
Этот путь лучше всего укладывать в тоннелях, на железобетонных мостах, там, где действуют ограничения скорости и где он сможет продемонстрировать свои лучшие качества. Особенно это касается тоннелей, где от вибрации усиливается трещинообразование в обделке сводов, что может привести к течам воды.
Другие места приложения сил, по словам заместителя генерального директора компании "РЖДстрой" Евгения Дорота, - вокзалы (тупиковые и транзитные), эстакады, путепроводы, любые крытые пути, пути рядом с жилой зоной, с научными учреждениями, где используется точное оборудование, транспортно-пересадочные узлы в крупных городах - словом, везде, где необходимо снижать негативное воздействие вибрации на здания, сооружения. В перспективе LVT планируется применять во время реконструкции малого Московского железнодорожного кольца, которое столичное правительство собирается приспособить под пассажирское движение и электрифицировать. Ко двору придется эта технология и на перегонах и станциях метро, где LVT можно укладывать как при строительстве новых линий, так и при капитальном ремонте уже существующих.
В настоящее время технология LVT развивается в мире семимильными шагами и уже успела зарекомендовать себя при реализации многих известных и престижных железнодорожных проектов, в том числе евротоннеля под Ла-Маншем. Именно этой технологии было отдано предпочтение и при строительстве Готардского тоннеля в Швейцарских Альпах, который на данный момент является самым протяженным железнодорожным тоннелем в мире. Его длина составляет 57 км, соответственно, там будет уложено более 114 км пути LVT.
Всего в мире сейчас эксплуатируется более 1 тыс. км LVT. В том числе в Европе - 361 км, в Азии - 563 км. В других частях света показатели меньше: Африка - 22, Северная и Южная Америка - 56 и 31 км соответственно.