27.01.2012 00:30
Рубрика: Дороги

Инновации ускорят движение

Росавтодор обновляет дорожное хозяйство, внедряя новые технологии и повышая качество строительства

В последнее время в дорожно-строительной отрасли царит оживление. Увеличились объемы государственного финансирования и объемы работ, возросло число подходов к решению организационных и технологических проблем этого сектора. Одним из активных участников, а зачастую и драйвером инновационных процессов выступает Федеральное дорожное агентство (Росавтодор). О задачах, которые поставлены перед ведомством, отраслевых приоритетах и перспективах развития дорожного хозяйства "Российской газете" рассказал глава Росавтодора Анатолий Чабунин.

РГ: Анатолий Михайлович, расскажите, как устроена система управления автодорожным хозяйством, и какова роль в ней Росавтодора?

Чабунин: Федеральное дорожное агентство отвечает за развитие и состояние федеральной дорожной сети общего пользования - ее общая протяженность более 50 тыс. км. В структуру ФДА входят управления автодорог и дирекции дорог, которые курируют строительство. Деятельность территориальных дирекций, наверное, всем более понятна - директор в каске ходит по объектам и раздает указания. Нашу же "штабную" работу, как правило, никто не видит. Между тем на Росавтодоре как распорядителе бюджетных средств лежит колоссальная ответственность. Я бы так сказал: мы занимаемся оптимизацией желаний и возможностей, увязываем их с объемами финансирования, заложенными в федеральных целевых программах. Когда, например, проектировщики готовят предложение по проекту дорожного строительства - мы участвуем в предварительном обсуждении, отрабатываем оптимальные решения, пытаемся заглянуть в будущее, предусмотреть возможность для расширения объекта, реконструкции. Иногда на стадии планирования все хорошо, а при реализации начинают возникать сложности, подрядчики по тем или иным причинам не могут обеспечить своевременный ввод. Мы вмешиваемся. Во-первых, помогаем разрешать проблемы. Во-вторых, корректируем графики и объемы финансирования, перераспределяем финансовые потоки с застопорившихся проектов. Это все очень сложный процесс, особенно в условиях ограниченного финансирования, любые управленческие решения должны быть четко просчитаны и аргументированы. Вот когда выйдем на стопроцентное финансирование потребностей отрасли, тогда, наверное, будет полегче и попроще.

РГ: Когда же это произойдет?

Чабунин: По содержанию и ремонту - в 2014 году. К 2017 году приведем в соответствие с требованиями к транспортно-эксплуатационному состоянию более 85% федеральных дорог. Благодаря созданию дорожных фондов появилось не только больше средств на ремонт, содержание и строительство, но и возникли новые направления деятельности. Например, в 2011 году мы развернули строительство сельских дорог, ввели более 500 километров. Примерно 85 тыс. жителей сел получили качественные дороги с твердым покрытием. В следующем году на эти цели будет выделено еще 6 миллиардов рублей из федерального бюджета, а в 2013 году - 7 миллиардов. Объемы строительства возрастут, как минимум, на 20%. Кроме того, из территориальных дорожных фондов на строительство подъездных сельских дорог, развитие улично-дорожной сети сельских населенных пунктов, дворов и проездов будет ежегодно выделяться до 15% средств.

РГ: Как сегодня распределены приоритеты с точки зрения эксплуатации и развития федеральной дорожной сети?

Чабунин: Чтобы расшить узкие места федеральной дорожной сети, надо увеличивать объемы нового строительства и реконструкции с расширением магистралей, строительством развязок. Мы планируем это делать и делаем. Например, во Владивостоке реконструируется федеральная дорога "Уссури" - подъезд к аэропорту Владивостока. Там трасса расширена, построено много пешеходных переходов, мосты. Отличная получилась дорога, современная. Реконструируются шоссе М-5, М-7, М-53. Дорогу "Амур" в 2015 году должны завершить. На протяжении всей трассы будет стабильно высокое качество покрытия - не будет такого, что едешь по новой дороге, а потом - старый участок. В Московском транспортном узле намечается большой объем работ - создан координационный совет, в который вошли министр транспорта РФ, подмосковный губернатор, мэр Москвы, сформирована Дирекция московского транспортного узла - она будет координировать весь процесс. В числе приоритетных задач - увеличение объемов капремонта. Ведь сейчас только 30% федеральной дорожной сети по несущей способности соответствует современным грузовым нагрузкам. У нас много дорог, которые были спроектированы под нагрузку 6-8 тонн на ось. Поэтому надо срочно усиливать несущую способность дорог. Ежегодно мы планируем ремонтировать по 8-9 тысяч километров. Параллельно стремимся повысить качество дорожных работ. Разработали программу управления качеством, которая будет основана на применении международного стандарта ИСО 9001-2008.

РГ: Как управлять качеством дорожных работ из федерального центра?

Чабунин: Недавно делегация агентства была в США, знакомилась с американским опытом управления качеством. Они это делают через сеть испытательных центров и лабораторий. Мы решили этот опыт перенять и адаптировать. Сейчас организуем федеральные испытательные центры в каждом федеральном округе. В них будут проверяться все исходные материалы, которые используются при строительстве, ремонте автомобильных работ. Начиная от инертных материалов - песка, щебня, грунта, заканчивая вяжущими - битумом, присадками к нему. Материалы, которые не пройдут сертификацию в этом центре, не должны использоваться при строительстве, ремонте, содержании автомобильных дорог.

РГ: Насколько дорожная отрасль продвинулась за последние годы в технологическом отношении?

Чабунин: Постоянно появляются новые технологии. Сочинские стройки в этом смысле очень показательны. Например, на одном из участков впервые в России применяется уникальная технология проходки нового тоннеля. При традиционном способе комбайн вырабатывает сверху часть тоннеля, она укрепляется, а потом вырабатывается нижняя часть. Комбайн, который мы применяем, разрабатывает сразу весь периметр: пробуриваются отверстия по периметру, туда заливается бетон, создается каркас, а потом внутри каркаса все вырабатывается. Это позволяет существенно ускорить проходку. Там же, в Сочи, применены новейшие нормативы по обеспечению пожарной безопасности сооружений. С точки зрения пожарной безопасности сочинские тоннели - самые передовые тоннели в мире. А вообще все федеральные дороги, построенные в последние несколько лет, соответствуют европейскому уровню и являются высокотехнологичным продуктом. Нам за них не стыдно. Но главная инновация, на мой взгляд, произошла в мышлении и сознании людей - заказчиков, подрядчиков, пользователей. Прогресс в дорожно-строительной отрасли очень заметен, она быстро преображается.

РГ: Дорожников часто критикуют за завышенную стоимость строительства дорог. Как это связано с повышением технологичности строительного процесса?

Чабунин: В большинстве случаев стоимость российских дорог сопоставима с зарубежными аналогами, а зачастую существенно ниже. Объектом критики нередко становятся сочинские проекты. Но это ведь не просто дороги, это серия уникальных, грандиозных инженерных сооружений - тоннели, эстакады, мосты. Там дорог в привычном понимании около 10%. При этом колоссальные средства затрачены на подготовительные работы, снос существующих зданий, перенос коммуникаций, рекультивацию, строительство жилья взамен изъятого, выкуп земли, возмещение экологического ущерба. Около 52 млрд рублей направлено только на закупку стройматериалов. Большинство материалов на месте не производится, поэтому транспортное плечо большое получается. Щебень завозили из Воронежской, Ростовской областей. Железнодорожный тариф в стоимости щебня съедает 2/3 - стоимость щебня на карьере и на стройке кардинально отличается. Ну и потом, в таких жестких условиях мы никогда инфраструктуру не строили. Вся стройка идет в городской черте, вокруг непрерывное движение, условия крайне стесненные. Постоянно приходится продумывать логистику, изменять схему движения, чтобы освобождать площадки, строить временные проезды, потом их убирать. Периодически возникают риски оползней - в Сочи горы молодые. Колоссальные средства приходится затрачивать на создание инженерных сооружений, противостоящих опасным природным процессам.

РГ: Есть у отрасли резервы для оптимизации себестоимости строительства?

Чабунин: Сегодня основные проблемы - в несовершенстве технического регулирования и нормативной базы, регулирующей земельно-правовые отношения, выкуп земли для госнужд. Сейчас этот процесс очень громоздкий, отнимает много времени, средств, создает почву для спекуляций и злоупотреблений. Он просто непредсказуем. Мы разработали и предложили ряд новелл в российское законодательство, которые позволят ускорить процедуры изъятия, но при этом гарантируют землевладельцам и землепользователям защиту их прав. Например, сейчас владельцу земельного участка дается год на раздумья: только по истечении этого срока начинается процедура изъятия в добровольном либо судебном порядке. Почему бы не сократить срок получения согласия тремя месяцами? Ведь этого времени вполне достаточно, чтобы принять решение. И никакого ущемления прав собственности здесь нет. Кроме того, необходимо усовершенствовать нормативную базу по условиям переноса инженерных коммуникаций из зоны строительства дорог. Зачастую техусловия при переносе коммуникаций выдвигаются серьезные, если не сказать избыточные. И противопоставить что-либо произволу собственников инфраструктуры дорожники ничего не могут: заказчики и подрядчики полностью от них зависят. Известны случаи, когда уже в процессе реализации проектов выставлялись новые техусловия, более жесткие: законодательство не чинит этому никаких препятствий. И никто не задумывается о том, что контракты проторгованы и изменения в них не учтены. Мы хотим разумных правил игры для всех участников процесса.

Досье

Чабунин Анатолий Михайлович родился 28 февраля 1960 года в поселке Чаны Чановского района Новосибирской области. В 1990 году окончил Новосибирский институт народного хозяйства по специальности "Финансы и кредит". С 1982 по 2001 год работал в организациях разных форм собственности, связанных с финансовой деятельностью. С 2001 по 2004 год - начальник бюджетно-финансового управления Министерства энергетики Российской Федерации, начальник финансово-экономического управления Федерального агентства по энергетике. В 2004 году перешел на работу в Федеральное дорожное агентство на должность начальника финансового управления Федерального дорожного агентства. С 2005 по 2009 год - заместитель уководителя Росавтодора. 17 марта 2009 года распоряжением председателя правительства Российской Федерации Владимира Владимировича Путина назначен на должность руководителя Федерального дорожного агентства. Женат, отец двоих детей.

Официально

Игорь Левитин, министр транспорта РФ:

- Транспортной стратегией Российской Федерации определено, что миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы России состоит в создании условий для экономического роста, повышении конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

Цифра

244 миллиарда рублей будут направлены в 2012 году на строительство, реконструкцию и ремонт федеральных дорог.

Факт

К 2018 году протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям, увеличится до 80 процентов.

Cправка

Если за 2002-2010 годы всего было построено порядка 25 тысяч км федеральных и региональных автодорог, то до 2020 года только в рамках федеральных проектов и без учета региональных программ будет построено 18 тысяч км дорог. Это будут дороги совершенно другого класса - с современными развязками, увеличенной пропускной способностью и с бо'льшим количеством полос.