За последние пять лет парк грузовых машин вырос на 60%

Дороги являются одним из элементов логистического каркаса страны. Однако в своем нынешнем состоянии автодорожная инфраструктура существенно ограничивает потенциал роста рынка транспортных услуг. Чтобы раздвинуть логистические возможности дорожной сети нужны не только масштабные инвестиции в ее обновление, но и эффективные меры административного регулирования, позволяющие рационально распределять нагрузку на автомагистрали, оптимизировать затраты на их ремонт и обслуживание.

За последние пять лет парк грузовых автопоездов вырос на 60%. В основе парка - современные трейлеры, из которых стандартам "Евро-3" соответствует более 76% автомобилей. Перевозчики активно инвестируют в обновление парка, закупают современные автопоезда, однако не всегда могут воспользоваться всеми преимуществами техники.

Нагрузка на одиночную ось для стандартного современного автопоезда составляет 11,5 тонн, на двухосную тележку - 24 тонны. Однако лишь незначительный процент региональных и межмуниципальных дорог могут без последствий пропустить транспорт с осевой нагрузкой, превышающей 10 тонн. По данным ассоциации "РАДОР", протяженность сети региональных дорог, способных обеспечить проезд фур с нагрузкой на одиночную ось 6-10 тонн составляет 29,7%. Вся остальная региональная дорожная сеть (около 70%) рассчитана на нагрузки, превышающие 6 тонн. Лишь 41% дорог соответствует нормативным требованиям по прочности. Большая часть федеральных автодорог (около 70%) также рассчитана на осевые нагрузки 6-10 тонн. Проезд грузового транспорта по таким дорогам не только рискован, но и накладен для грузоотправителя. По действующим нормативам большинство современных автопоездов считаются тяжеловесным транспортом: для проезда требуется специальное разрешение. По экспертным оценкам, ежегодные потери международных автоперевозчиков из-за несоответствия российской дорожной сети современным техническим параметрам грузового транспорта составляют не менее 4 млрд рублей (в основном это затраты на оплату разрешений и упущенная выгода).

Впрочем, многие перевозчики нарушают установленные запреты. Значительное количество фур передвигаются по дорогам с перегрузом, добивая изношенное дорожное полотно. Сеть весового контроля в стране только создается. Несколько лет назад функция весового контроля была изъята у минтранса, и возвращена относительно недавно. За это время многие ранее действовавшие стационарные пункты весового контроля пришли в негодность - для их реанимации требуются значительные средства. Альтернативным вариантом является использование передвижных пунктов, однако возможности применения такого формата законодательно ограничены.

Быстро привести дороги в соответствие евростандартам даже при возрастающих объемах финансирования пока невозможно. Слишком глубокой была финансовая яма, в которую дорожно-строительная отрасль провалилась в период безденежья. Тем не менее все это время Росавтодор пытается остановить деградацию сети: как с помощью наращивания объемов строительства и ремонта, так и посредством превентивных мер административного характера. В последнее время эта работа активизировалась еще и в рамках Таможенного союза (ТС). В частности, прорабатывается вопрос о введении единого норматива, ограничивающего движение грузовиков по трассам в дневное время при повышенной температуре воздуха (законодательством Беларуси и Казахстана аналогичные ограничения на движение фур при +25 [0] С уже имеются). При участии Росавтодора разработан и принят технический регламент ТС по безопасности автодорог. Документ учитывает положения европейского соглашения о международных автомагистралях, конвенции о дорожном движении ООН. Предпринимаются меры по повышению безопасности дорожного движения на основных направлениях. Совместно со странами участниками Таможенного союза Росавтодору предстоит унифицировать весовые и габаритные параметры автоперевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов, упростить административные процедуры. Обсуждаются механизмы компенсации ущерба, нанесенного дорожной сети нарушителями установленных режимов движения и стандартов грузоперевозок.

С 1 января 2013 года вводится запрет движения транспортных средств, имеющих разрешенную массу свыше 12 тонн, по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения без внесения платы в счет возмещения вреда. За невыполнение этого требования водителей будут штрафовать. Обсуждается возможность введения безконтактного способа весового контроля - когда взвешивание и видеофиксация осуществляется в автоматическом режиме. "Эта технология практикуется за рубежом. Висят видеокамеры, в проезжую часть вмонтирована рейка, машина проезжает через рейку, и если весовые параметры превышены, то видеокамера фиксирует номер автомобиля и владельцу высылается штраф. Поскольку высокий скоростной режим дает погрешность в измерении, на трассах будут устанавливаться контрольные весы. На них надо будет заехать - если нарушение не подтвердится, то взыскание не накладывается. Если же водитель проигнорировал сигнал о превышении нагрузки на ось и не заехал на контрольный пункт - с него взимается повышенный штраф. Сложность реализации проекта состоит в том, что пункты контроля на балансе у Росавтодора, проверки и контроля - у транспортного надзора, штрафы - у ГИБДД. Задача - скоординировать работу этих ведомств", - поясняет руководитель Росавтодора Анатолий Чабунин.

Зачастую действия федеральных властей, связанные с регулированием автомобильных грузоперевозок, игроки этого рынка встречают в штыки. Между тем во многих зарубежных странах перевозчики, наоборот, заключают альянсы с правительственными транспортными ведомствами и службами и действуют сообща. Диалогу бизнеса и чиновников не препятствуют не менее жесткие, чем в нашей стране, ограничения. Например, в некоторых северо-американских штатах местные дорожные департаменты каждую весну вывешивают на веб-сайтах карты дорог с указанием максимально допустимой весовой нагрузки и с нарушителями установленных правил не церемонятся. На немецких автомобильных магистралях действует система сбора платы с тяжелых (более 12 т) грузовиков.