Иван Сергеевич, вы сами часто ездите на метро?
Иван Беседин: Не только езжу, но и хожу часто. Сейчас идет осенний осмотр, и я каждую неделю выхожу в ночь вместе с начальниками всех служб с инспекцией. Осматриваем все служебно-технические помещения станций, состояние туннелей, затем полностью проходим какой-то один из перегонов. Это важно - буквально "прощупать" вверенное хозяйство. Водоотливные установки, вентиляционные шахты, состояние путей, кабельное хозяйство, системы сигнализации и т.д. Такие осмотры позволяют выявлять "узкие" места и сразу принимать по ним необходимые решения.
Изменений в подземке много. Например, на Кольцевой, Арбатско-Покровской и других появились новые поезда. А когда на все линии придут новые составы?
Иван Беседин: Сначала рассматривалась возможность обновления всего вагонного парка к 2020 году. Но к этому времени не весь подвижной состав выработает срок службы. Поэтому менять его будем по мере амортизации. К 2020 году заменим 1520 вагонов, 2650 вагонов поступят на новые линии. Ведется уже замена на Калининской линии. На очереди Серпуховско-Тимирязевская. Таганско-Краснопресненскую обновим в 2018-м.
Новые поезда будут с кондиционерами, как на Кольцевой и Арбатско-Покровской линиях?
Иван Беседин: Иметь кондиционеры неплохо, но это сложная в эксплуатации техника, которая подчас создает дискомфорт для пассажира. То холодно, то не работает, а окна вагонов закрыты. С линий, где они уже есть, идут жалобы. Мы внимательно проанализировали мировой опыт. В Мюнхенском метро нет кондиционирования, лишь принудительная вентиляция. И в Варшаве заказывают подвижной состав с одними вентиляторами. У нас такие составы работают на Люблинской линии. И вот там-то жалоб от пассажиров нет! 23 октября мы проведем научно-технический совет с участием крупнейших производителей подвижного состава, которые будут поставлять нам вагоны в 2014-2015 годах. В ходе обсуждения надеемся получить "топовый" по всем характеристикам подвижной состав. Может быть, и мы сделаем выбор в пользу именно вентиляции.
В метро идет реконструкция и вентиляционной системы?
Иван Беседин: Да, в этом году планируем заменить 39 вентшахт с 72 установками на более мощные и экономичные. Завершить эту работу планируем в 2013-2014 годах.
| |
| Видео: Александр Шансков |
То есть летом в 2014 году в подземке будет уже прохладно?
Иван Беседин: Да. Только надо учесть следующее. Вся проектная документация рассчитывается исходя из средней летней температуры плюс 22,6 градуса. Нельзя настроить весь метрополитен на пиковые 35-36 градусов. Это огромные неоправданные затраты, которые обычно востребованы лишь неделю-другую за все лето.
Недавно на научно-техническом совете обсуждалось еще одно новшество в столичном метро - стеклянные перегородки, которые предполагается установить на станциях новой Кожуховской линии. Будут ли потом их ставить везде? В Санкт-Петербурге они есть давно, и люди реже попадают под поезда...
Иван Беседин: Сейчас по Серпуховско-Тимирязевской линии в Москве в час проходят по 40 пар поездов в одну и другую сторону. По другим линиям - 38 пар. В Санкт-Петербурге станции с платформенными дверями больше 32 пар в час пропустить не могут. Это связано с прицельным торможением, то есть с другими скоростями подъезда к станции. Если поставить двери, то пассажироперевозки сразу сократятся. А ведь московский метрополитен и без того работает с такой интенсивностью, какой нет больше ни у одного другого в мире. Поэтому двери мы будем ставить там, где это возможно, то есть нет высокого пассажиропотока. Может быть, в 2014-м на фрагменте Третьего пересадочного контура на станциях "Каховская - Варшавская - Каширская". А полномасштабную программу по их установке стоит начинать, когда разгрузим линии, реализовав намеченную в городе программу развития метрополитена до 2020 года
Извечный вопрос: смогут ли когда-нибудь по московскому метро свободно передвигаться люди с ограниченными возможностями?
Иван Беседин: Все новые станции проектируются уже с лифтами. Что касается действующих станций, то это непростая задача. Изучаем сейчас международный опыт. И нигде еще не найдено оптимального решения. Самая сложная проблема - как инвалида-колясочника переместить по эскалатору. Есть специальные тележки, но они опасны. Кто-то должен эту тележку завезти на эскалатор, она должна зацепиться, чтобы не упасть. Кроме того, действующими нормативами перемещение колясочников по эскалатору запрещено. Дешевле, безопаснее вызвать ему социальное такси.
Нововведения, как правило, требуют денег. Москвичей интересует: подорожает ли в будущем году проезд в подземке?
Иван Беседин: Мы будем предлагать индексировать тарифы, но не более чем на размер инфляции. Да, нам предстоит ввод новых мощностей, придется приобретать электроэнергию, топливо, оборудование уже по более высоким ценам. На это нужны средства. Пока идет обсуждение размеров этой индексации, будет вводиться новая тарифная система.
А когда же очереди за билетами станут меньше? "Хвосты" у касс можно увидеть чуть ли не на каждой станции...
Иван Беседин: У нас количество платных пассажиров в этом году выросло почти на 13%. Треть билетов реализуется через 1200 автоматов, приобретенных с начала года. Они очень эффективные - некоторые продают до 1000 билетов в день. Там, где они работают, очередей нет. Объявлен конкурс на поставку еще 300 автоматов . Поможет сократить очереди и новая система оплаты проезда, которая будет введена с нового года: вводятся "электронные кошельки", комплексные билеты, позволяющие пользоваться всеми видами городского транспорта, действующие по времени, продлится срок годности билетов.
1 сентября, когда начался учебный год, случился программный сбой у автоматов. И всем пришлось встать снова в очередь к кассам. Что метрополитен делает для того, чтобы избежать повторения коллапса?
Иван Беседин: Первого сентября автоматы не выдержали нагрузки. Мы изменили программные решения, и теперь обращение к центральному серверу идет через больший промежуток времени. Кроме того, покупаем второй сервер, он будет установлен к концу ноября, и тогда система будет еще лучше защищена от сбоев.
А чем объясняется 13% рост платных пассажиров?
Иван Беседин: Сработали три фактора. Во-первых, ежегодно Москва прирастает на 120 тысяч человек. Во-вторых, метро приходит в районы, где не было до него шаговой доступности. И в-третьих, зайцев мы еще окончательно не победили, но безбилетный проход существенно ограничили. Раньше метрополитену бюджет города компенсировал любое количество проходов, и нам было "все равно". С прошлого года политика изменилась: нам выделяется определенная сумма, а если переберем, то работаем уже за свой счет. Появилась прямая заинтересованность в борьбе с безбилетниками. С этим связано и введение семиминутного интервала по соцкартам, это существенно повлияла на их неправомерное использование .
Вы возглавляете Московский метрополитен с февраля 2011 года. На ваших глазах развернулось беспрецедентное строительство - в прошлом году столица ввела 4,5 км новых линий, в этом - 8,5, в следующем ожидается 14... Откуда столько кадров наберете для обслуживания новых линий? Ведь уже сейчас везде висят объявления "Приглашаем на работу".
Иван Беседин: Да, темпы строительства в Москве впечатляют. За предыдущие 20 лет было построено 75 километров. А нам за пять лет предстоит построить еще столько же. И еще 75 - в следующую пятилетку. Таких масштабов нет ни в одной другой стране. Разве что в Китае... Поэтому и у нас забот впереди действительно немало. Ведь чтобы ввести в строй те же 14 километров линий, нужно пустить по ним, как минимум, 28 поездов. А значит, набрать для них персонал, обученный, подготовленный... Его подбором сейчас и занимаемся. В сентябре число работающих в Московском метрополитене превысило 39 тысяч человек. Помогают вполне конкурентоспособные для столичного рынка труда зарплаты: машинист получает до 90 тысяч рублей в месяц, дежурные по станции - 40-45 тысяч, достойный соцпакет. Индексируем зарплату - в этом году более чем на 11%. В своем учебно-производственном центре готовим специалистов почти по сорока профессиям.
У читателей "РГ" возникли вопросы по поводу расположения некоторых новых станций. Например, зачем надо было строить Третий пересадочный контур в двух километрах от уже существующей Кольцевой линии? Или кому нужна станция на Остоженке, где из любой точки до метро 15 минут, в то время как жители Лианозова добираются до "Петровско-Разумовской" по полтора часа?
Иван Беседин: Смею заверить, все решения продуманны и взвешенны. Освобождение территорий под сооружение станций - это для города колоссальные затраты. Кстати, в южной части Москвы Третий пересадочный контур проходит от Кольцевой линии на значительном отдалении.