Доля российских грузовиков на рынке постепенно сокращается

На памяти предпринимателей недавние времена, когда низкие ввозные пошлины позволяли по сходной цене приобрести подержанный грузовик. Именно тогда в Россию хлынул импортный автохлам, добавившись к родному отечественному. Потом пошлины повысились, и последние годы наблюдается устойчивая тенденция к росту приобретения новой техники. С вступлением России в ВТО пошлины вновь будут снижаться. Не повторится ли история?

Российские автопроизводители пока сохраняют лидерство на отечественном рынке грузовиков. По данным консалтинговой компании "АСМ-Холдинг", за 8 месяцев 2012 года было выпущено более 113 тыс. отечественных автомобилей, почти 19 тыс. зарубежных моделей собрано в России и 103 тыс. ввезено. Более половины объема приходится на грузовики с полной массой до 5 тонн, которые наиболее востребованы бизнесом любой величины.

Эти показатели превышают прошлогодние, что говорит о повышении интереса предпринимателей к покупке новой техники. Однако общий парк грузовиков растет, а особого обновления парка не наблюдается. "На 1 января 2012 года в РФ зарегистрировано более 5,5 млн грузовых транспортных средств, из них более 2 млн - экологического класса Евро-0 и Евро-1,- сообщил "РБГ" председатель Комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев. - Почти треть автопарка России морально устарела, и в ближайшие годы такую технику следовало бы вывести из эксплуатации".

У более чем 60% грузовиков срок эксплуатации превышает 10 лет. По сравнению с новыми эти автомобили имеют худшие экономические и экологические параметры и повышают эксплуатационные затраты. Однако отсутствие государственной политики в отношении экономической целесообразности эксплуатации таких автомобилей позволяет их владельцам перекладывать свои затраты на потребителей. И не стимулирует увеличение производства грузовых автомобилей в России.

"Российские производители способны выпустить то количество транспортных средств, которое необходимо рынку, и это автомобили уже совершенно другого уровня, нежели пару десятков лет назад, - рассказывает Евгений Москвичев. - Проблема в другом. При обновлении коммерческой техники предприниматели во всем мире прибегают к кредиту или лизингу. В Европе 80% ТС покупается в лизинг. У нас эта услуга менее доступна. В Европе лизинговая ставка максимум 4%, в РФ - 8-9%. Купить автомобиль в кредит там можно по ставке 2-3%, у нас - 15%".

Несомненно, бизнес с энтузиазмом откликнулся бы на обновление парка, предложи ему государство приемлемые условия утилизации старых грузовиков по аналогии с весьма успешной программой утилизации легковых авто. Это способствовало бы и развитию отечественного производства. А пока средний возраст парка составляет 17,5 лет, ежегодно списывается всего около 5% техники. Лишь на Дальнем Востоке уровень списания составляет 11% в год, но связано это с тем, что местные предприниматели приобретают много японских и корейских машин с большим пробегом, которые через несколько лет выходят из строя.

Эксперты констатируют стабильный рост выпуска грузовых автомобилей на большинстве российских предприятий. "КАМАЗы", "ГАЗы" и "УАЗы" по-прежнему пользуются спросом. Из импортных машин сейчас больше всего закупают корейские "Хёндай". За 8 месяцев этого года в Россию прошло 8,9 тыс. грузовиков этой марки. Второе место поделили "Ман" и "Форд", поставившие на наш рынок 7 тыс. грузовиков, за ними по убывающей идут "Мерседес" (6,4 тыс.), "Вольво" (3 тыс.), "Ивеко" (3,1 тыс.), "Скания" (2,9 тыс.). Сборочные производства импортных моделей в России распределили места следующим образом: в Калуге выпущено 2,9 тыс. грузовиков "Вольво" и 944 - "Рено", в Санкт-Петербурге - 558 шт. "Скании".

Тем не менее доля российских автопроизводителей на отечественном рынке коммерческого транспорта постепенно сокращается, поскольку большинство заводов не имеют отработанных конкурентоспособных моделей, и поэтому вступление в ВТО может болезненно ударить по отечественным автопроизводителям. Как считают специалисты компании "Эрнст энд Янг", снижение импортных пошлин на новые (с 25% до 10-15% в зависимости от грузоподъемности) и подержанные (с 30% до 15%) грузовые автомобили может привести к ощутимому падению спроса на продукцию отечественных производителей и значительному увеличению импорта грузовых автомобилей, особенно б/у. По мнению экспертов, рассчитывать на сохранение прежних позиций отечественным заводам можно только при создании новых совместных предприятий, как это практикует КАМАЗ, или сборочных производств с высокой степенью локализации (70% и более, как это установлено в Индии, Бразилии и некоторых других странах).

"На сборочных производствах в России выпускаются импортные автомобили почти всех марок. Однако в Европе те же автомобили обходятся покупателю дешевле до 20 тысяч евро,- комментирует Евгений Москвичев.- Инвесторы объясняют нам, что это связано с окупаемостью проекта, в который вложены колоссальные средства. Но я считаю, что такого дисбаланса быть не должно. Приведу пример. Купить одну и ту же модель грузовика "Мерседес" в Германии можно за 80 тыс. евро, в России - за 100 тысяч. Конечно, при таких ценовых условиях наш перевозочный бизнес не будет конкурентоспособен. Если реально разобраться с проблемой ценообразования и лизинговой ставки, можно уже в 2015-2017 годах обеспечить норматив обновления транспортных средств на уровне 10-12% ежегодно. Даже если от 5,5 млн существующих ныне в России грузовиков останется 3 млн, но только качественных, эффективность их использования будет гораздо выше, а транспортная составляющая в цене товара - ниже. Если ежегодно будет обновляться 10% российского парка грузовиков с полной массой от 3,5 до 40 тонн, потребуется выпуск не менее 400 тысяч автомобилей в год! Представьте, как наша промышленность сможет шагнуть вперед и как положительно это отразится на финансово-экономическом климате страны в целом".