Объем экспорта коммерческих автомобилей из РФ не превысит 14 процентов
Алексей Львович, каковы приоритетные направления в развитии коммерческих автомобилей, предусмотренные Стратегией развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года?
Вы помните, что для сегмента легковых и легких коммерческих автомобилей в Стратегии был выбран сценарий "Партнерство". Как и для большинства остальных массовых сегментов, удовлетворение почти 65% спроса в сегменте легких коммерческих автомобилей должно осуществляться за счет внутреннего производства. Причем объем экспорта планируется совсем небольшой - не более 14% от общего объема производства - и в основном для рынков стран СНГ. При этом предполагается, что на рынке будет по крайней мере два крупных российских производителя, которые будут работать в партнерстве с иностранными концернами, а также несколько относительно небольших проектов локализованных иностранных производителей.
Сейчас сформированы проекты двух предприятий: "Соллерс" и предприятий "Группы ГАЗ".
Как оценить текущее состояние и основные проблемы развития рынка коммерческих автомобилей?
Если говорить в общем, то нестабильность финансовых рынков влияет на все сферы бизнеса, вовлеченные в производство товаров инвестиционного спроса, к коим относятся и коммерческие автомобили как средство производства. Здесь во многом играют роль как факторы доступности денег, так и психологические факторы - уверенность или неуверенность предпринимателей в устойчивости роста, в окупаемости сегодняшних инвестиций. Именно этим объясняются "американские горки" быстрого роста рынка в 2010-2011 гг. и сегодняшнего замедления темпов. В кризис компании становятся осторожнее с инвестициями, сокращают свои расходы, в том числе и на обновление автомобильного парка.
Однако особого волнения мы сейчас не испытываем - пиковые объемы продаж на российском рынке легкого коммерческого транспорта (LCV) были достигнуты в июне-августе 2011 года, после этого продажи незначительно снизились и сейчас находятся на стабильном уровне.
Какова сегодняшняя тенденция российского рынка LCV?
Общим "драйвером" спроса коммерческой техники является суммарная стоимость эксплуатации, которая включает в себя не только покупную цену грузовика, но и эксплуатационные расходы (топливо, запчасти, техобслуживание) за вычетом стоимости подержанной техники через, скажем, 3 или 5 лет. В этой связи нонсенс бензиновых грузовиков становится очевиден - расход топлива большой, а цена бензина и солярки очень близка. Поэтому важнейшей тенденцией на российском рынке LCV становится дизелизация этого сегмента. Если хотите, бензиновая "Газель" уходит в прошлое. И в этой связи Группа ГАЗ оперативно отреагировала на тенденцию и приступила к производству дизельных LCV. Первоначально у потребителей присутствовала естественная настороженность по поводу обеспеченности нового двигателя запасными частями, холодного запуска, качества топлива. Однако уже первые месяцы эксплуатации показали высокую степень удовлетворенности клиентов. По нашей информации, доля автомобилей с дизельным двигателем в продажах ГАЗа уже превысила 30%, а на будущий год может возрасти до 50%. В свою очередь "Соллерс", запуская в прошлом проект "Дукато", делал ставку исключительно на дизельные версии.
При этом мало раскрыт потенциал машин, работающих на природном газе. Быстро растут продажи автомобилей с битопливными газово-бензиновыми двигателями. Однако в обозримом будущем доля бензиновых автомобилей в коммерческом сегменте в России будет все равно существенно выше, чем в Европе, просто потому, что такие машины дешевле. Но я уверен, что как только малый бизнес начнет точнее считать деньги и поймет, что выигрыш в цене первоначальной покупки не покрывается эксплуатационными расходами, ответом будет либо дизель, либо природный газ.
Еще одной заметной тенденцией сегодняшнего дня стали требования потребителей к безопасности и комфорту коммерческого автомобиля. Раньше зачастую покупатели российских коммерческих машин начинали эксплуатацию с тотальной замены ряда компонентов на импортные, переплачивая в рознице. Теперь все критические узлы на "Газели", например, уже на конвейере ставятся от надежных поставщиков, что делает машину несколько дороже, но создает положительную реакцию потребителей в целом. Здесь, кстати, есть общая проблема удорожания отечественных марок, решать которую можно либо в партнерстве, либо в развитии производства в объемах, гарантирующих конкурентоспособную цену.
На внутреннем рынке как стимулируется спрос?
В легковом сегменте за прошедший год была развернута достаточно широкая система мер по стимулированию обновления автопарка. Это касается программы льготного автокредитования, которая зарекомендовала себя еще в 2009 году. Согласно этой программе за весь период было выдано более 140 тысяч кредитов.
Кроме того, для легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей общей массой не более 3,5 тонны в 2011 году проведена экспериментальная программа утилизации старых машин.
Что касается коммерческого сегмента (автобусы, грузовики), то программа специфических для этого сегмента мер сегодня находится в стадии обсуждения. Причем прежде всего здесь нужны меры налогового и иного экономического стимулирования в сочетании с мерами по ограничению сроков эксплуатации старых автотранспортных средств, в первую очередь работающих на лицензируемых видах перевозок, начиная, например, с перевозки пассажиров и опасных грузов. Там, где безопасность является непререкаемым приоритетом.
Эффективной мерой стимулирования спроса является государственное субсидирование обновления парка. Практичность этого способа подтверждена оказанием государственной поддержки в 2009-2010 годах. В 2012 году на приобретение автобусов, работающих на газомоторном топливе, и электротранспорта выделено из федерального бюджета 3,5 млрд рублей.
Много ли коммерческих автомобилей идет на экспорт? Конкурентоспособны они и в какие страны поставляются?
Спектр рынков сбыта для российской производителей коммерческой техники достаточно широк. Автомобильная техника поставляется как в хорошо знакомые нам страны СНГ, так и Монголию, Вьетнам, Кубу, страны Латинской Америки и Африки.
Однако современные требования диктуют необходимость соответствия российского рынка международным стандартам. Поэтому российские производители работают над новыми продуктами, у которых есть более широкий экспортный потенциал. Так, одним из направлений является разработка нового поколения легких коммерческих автомобилей экологического стандарта Евро-4, с возможностью выпуска Евро-5 и Евро-6.
Вступление в ВТО как скажется на отрасли?
Основной риск при вступлении России во Всемирную торговую организацию - это снижение пошлин на подержанные автомобили. Например, в настоящее время на подержанные автобусы действуют таможенные пошлины до 30%, после вступления в ВТО они сократятся до 15%. Таможенные пошлины на подержанные грузовые автомобили (до 5 лет) упадут с 44% до 10%. Таким образом, возникает значительный разрыв в цене между новыми и подержанными машинами. Вслед за ростом подержанного импорта российский автопарк начнет "стареть", что крайне негативно повлияет на безопасность, надежность и экономичность перевозок. На данный момент около половины парка автобусов и тяжелых грузовиков и около четверти легких коммерческих автомобилей в России старше 15 лет. Но тем не менее правительство Российской Федерации разрабатывает комплекс мер, предусматривающий снижение предполагаемых негативных последствий.
Совместные проекты российских и иностранных производителей существуют?
Да, они активно развиваются, в том числе благодаря новым условиям промышленной сборки, принятым правительством РФ в 2011 году.
Что касается совместных предприятий, то можно выделить работающие в режиме промышленной сборки СП "Форд-Соллерс" и совместное предприятие немецкого концерна Daimler AG и российского автопроизводителя "ГАЗ", в планы которого входит выпуск моделей Mercedes-Benz Sprinter уже в 2013 году. В свою очередь, производство коммерческого автомобиля Ford Transit уже начато в 2012 году в Татарстане, и на данный момент уже выпущено более 7 тыс. автомобилей.
Помимо всего прочего данные проекты внесут ощутимый вклад в процесс локализации компонентов, а также в развитие научно-исследовательской и опытно-конструкторской деятельности на предприятиях.
ДОСЛОВНО
Владимир Путин, президент РФ:
- Все органы государственной и муниципальной власти, заказчики и предприятия, финансируемые из федерального бюджета, должны уже в самое ближайшее время покупать автомобильную технику, производимую только на территории Единого экономического пространства, то есть в России, Казахстане и Белоруссии.
цифра
5,7 миллиарда тонн достиг в прошлом году в России объем перевозок грузов автомобильным транспортом. Увеличение по сравнению с 2010 годом составило 8,1%
в тему
Международные автомобильные перевозки осуществляются из России более чем в 40 стран мира. В 2011 году перевозки внешнеторговых грузов автотранспортом по сравнению с 2010 годом выросли на 22,1% и составили 30,7 млн тонн. Эксплуатационный парк подвижного состава грузового автотранспорта РФ в 2011 году составлял более 5,5 млн единиц
кстати
Сегодня в секторе грузовых перевозок действуют около полумиллиона хозяйствующих субъектов. При этом 44% грузовых автомобилей находятся в индивидуальной собственности физических лиц, примерно столько же сосредоточено в непрофильных отраслях экономики и лишь немногим более 60 тыс., или всего лишь 12% грузовых автомобилей - в отраслевых автотранспортных предприятиях
справка
Пассажирские автобусы до 5 лет составляют в РФ примерно 25% парка, имеющие послужной срок от 5 до 10 лет - 26-28%, "возрастная" техника (более 10 лет) - 46-48%, то есть почти половина всех эксплуатирующихся в России автобусов
Досье
Рахманов Алексей Львович родился 18 июля 1964 года в Нижнем Новгороде.
С 1981-1986 год учился в Нижегородском политехническом институте. По окончании получил специальность инженер-механик.
С 1989-1990 год учился в Нижегородском лингвистическом университете, по специальности переводчик с английского.
С 2001-2003 год проходил обучение в Школе бизнеса университета Чикаго, по специальности мастер делового администрирования.
С 1992-1994 год работал главным специалистом по вопросам экономического сотрудничества в администрации Нижегородской области в департаменте международных связей.
С 1994-1996 год трудился в Российском центре приватизации в г. Москве.
С 1996-1998 год работал менеджером в отделе корпоративных финансов в московской компании "Эрнст энд Янг".
С 1998-2000 год - старший консультант в группе независимой комплексной проверки, отдела корпоративных финансов "Эрнст энд Янг" в Лондоне.
С 2000-2002 год - старший менеджер отдела корпоративных финансов "Эрнст энд Янг" г. Москва.
С 2002-2008 год - директор по стратегии и развитию бизнеса компании "Северсталь-Авто" в Москве.
С июля 2008 года - директор департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга России.
С марта 2012 года - заместитель министра промышленности и торговли РФ.
