"РГ" выяснила, что мешает СЗФО развивать велосипедную инфраструктуру

В регионах СЗФО насчитывается больше сотни тысяч человек, которые в теплый сезон в качестве транспортного средства регулярно используют велосипед. Однако развитой велосипедной инфраструктурой не может похвастаться ни один региональный центр Северо-Запада.

На примере Калининграда и Великого Новгорода - двух разных городов с непростой исторической застройкой - корреспондент "РГ" выяснил, готовы ли местные власти пересадить горожан на велосипеды и почему столицы российского Северо-Запада так отстают от соседних европейских городов в части развития велосипедной инфраструктуры.

Спрос растет, а трассы нет

По сравнению с Польшей и Литвой, где велосипедист является неотъемлемым участником дорожного движения, Калининградская область выглядит, мягко говоря, блекло. А возможность окунуться в европейскую транспортную среду жители российского эксклава, "зажатого" между двумя государствами Евросоюза, имеют довольно часто. Заграничные паспорта есть у 70 процентов калининградцев (в целом по стране этот показатель не превышает 20 процентов), а с начала года граница между Калининградской областью и странами ЕС была пересечена свыше трех миллионов раз.

Сейчас в столице самого западного российского региона велосипедная инфраструктура представлена единственной велодорожкой на Верхнем озере, которую даже медленный велосипед может преодолеть за пять минут, и несколькими парковками для двухколесного транспорта, расположенными у крупных торговых центров. Начинается калининградская велосипедная нанотрасса забором, заканчивается - ремонтными работами. Поэтому неудивительно, что на красной брусчатке с белыми двухколесными знаками чаще можно увидеть мам с колясками и юных роллеров, чем велосипедистов.

В соседней Польше удобные велодорожки можно встретить уже в стотысячном Эльблонге (в 50 километрах от калининградской границы). А исторические центры таких туристических городов, как Гданьск или Краков, полностью опутаны сетью велосипедных дорог. Без проблем добраться на двухколесном транспорте можно и до окраин крупных польских населенных пунктов.

В небольшом литовском городе Нида на границе с Калининградской областью, где проживают две тысячи человек, велосипед по популярности среди местных жителей опережает автомобиль. Из Ниды через всю литовскую часть Куршской косы пролегает 40-километровая велодорожка до Клайпеды. Этот портовый литовский город, кстати, также опутан сетью удобных велосипедных дорог. Словом, недовольство калининградских велосипедистов, которые в соседних европейских странах чувствуют себя более комфортно, чем в родной стране, вполне объяснимо.

По словам заместителя главы городской администрации Сергея Мельникова, в генеральном плане развития Калининграда до 2015 года предусмотрено строительство двух велодорожек. Однако в городской бюджет денег на развитие велосипедной инфраструктуры в текущем году муниципальные чиновники не закладывали. Как пояснил Сергей Мельников, на реализацию велопроекта у Калининграда сейчас попросту нет средств. Все дорожные деньги в городе уходят на решение более насущных проблем - ремонт дорог и тротуаров.

Из-за отсутствия финансирования городские чиновники отложили и масштабную программу по строительству велосипедных дорожек общей протяженностью 75 километров. По оценкам горадминистрации, один километр укладки велодорожки обошелся бы муниципальному бюджету в 1,5 миллиона рублей, а стоимость всей программы превысила бы 100 миллионов рублей.

Впрочем, сделать жизнь велосипедистов более комфортной можно не только путем строительства велосипедных трасс, отмечают представители калининградского двухколесного сообщества. Достаточно организовать удобные съезды с бордюров, которые на некоторых переулках города могут достигать в высоту 20 сантиметров. Корреспонденту "РГ", который передвигается по Калининграду на велосипеде полугородского типа с мощными широкими колесами, далеко не всегда удается проехать из точки А в точку В, не слезая с велосипеда. А владельцам узкоколесных "шоссейников", предназначенных для езды по ровной трассе, передвижение по Калининграду и вовсе противопоказано.

При этом ущерб, который наносит городу плохая организация дорожного движения, оценивается в 10 миллиардов рублей. Из них 60 процентов приходится на время, потраченное калининградцами в пробках, перерасход топлива и износ автомобилей. Такие цифры озвучил эксперт из Белоруссии Юрий Важник, разработчик новой комплексной схемы организации движения в Калининграде. По словам эксперта, в течение нескольких дней за совсем небольшие деньги в столице эксклава можно организовать 40 километров велосипедных путей посредством установки дорожных знаков, понижения бордюров и совершения небольших строительных действий. В Минске, к примеру, 10 километров велосипедных путей были созданы в течение недели. Сейчас частные инвесторы ежегодно создают в Белоруссии десятки километров велодорожек. Взамен на деньги, вкладываемые в развитие велоинфраструктуры, бизнес получает возможность размещать в велозоне рекламу.

Так или иначе, спрос на экологически чистый транспорт, который не создает пробок и не стоит в пробках, в Калининграде растет. В одной только местной сети спортивных магазинов ежегодно продается не меньше 8,5 тысячи велосипедов, и с каждым годом этот показатель увеличивается. Кстати, велосипедисты не стоят в очереди на границе, что создает двухколесному транспорту дополнительные преимущества в глазах калининградцев.

Дорожная карта бита

В генеральном плане развития Великого Новгорода утверждены велосипедные маршруты первой очереди, которые городские власти планируют проложить до 2015 года, и веломаршруты второй очереди - до 2025 года. Кроме того, все новые дороги в столице Новгородской области, согласно генеральному плану, будут в обязательном порядке оснащены велодорожками. А на старых улицах после реконструкции появятся, где это возможно, велозоны.

- Веломаршруты первой очереди охватят центральную часть города, - отмечает в разговоре с корреспондентом "Российской газеты" главный архитектор Великого Новгорода Евгений Жилин. - Один из таких маршрутов пройдет по набережной реки Волхов, выйдет на два моста - пешеходный и Александра Невского, затем проследует в сторону Большой Московской улицы и Московского шоссе, потом - в сторону района Деревяницы. Вторая велодорожка пройдет от Колмовского моста до пересечения Большой Московской и Державина, третья - от виадука до пересечения улицы Александра Корсунова и проспекта Мира и так далее. К 2025 году веломаршруты должны охватить весь город и пригородные районы.

Великому Новгороду уже удалось реализовать часть масштабных планов по развитию инфраструктуры для двухколесного транспорта. Однако первые "велоблины", по утверждению представителей новгородского велосипедного сообщества, оказались комом.

- Единственная велодорожка, к которой у новгородских велосипедистов нет претензий с точки зрения качества, находится на Колмовской набережной - в отдалении от основных путей автомобильного, пешеходного и велосипедного движения, - рассказывает активист движения "ВЕЛО-ВЕЛИКий Новгород" Игорь Шаповалов. - Но и на ней в начале и в конце нет безопасных выходов на дороги общего пользования.

По словам Игоря Шаповалова, новая велополоса на улице Мира появилась благодаря нанесению разметки на тротуар, который периодически упирается в остановочные комплексы. Разметки на улице Ломоносова и Большой Московской определили велополосы не вдоль проезжей части, а впритык к домам и выходам из магазинов, из-за чего велосипедистам приходится обивать головой кусты сирени. При этом заканчивается велополоса на улице Большой Московской очень неожиданно - каменной стеной.

- Проблемы есть, мы о них знаем и будем по мере возможности решать, - продолжает Евгений Жилин. - Дело в том, что Великий Новгород имеет сложную, сложившуюся за многие сотни лет историческую застройку. И вписать в эту застройку новое, велосипедное направление в любом случае будет непросто. Однако необходимо, поскольку для нашего компактного города с обширным историческим центром велосипед в теплое время года является одним из наиболее оптимальных средств передвижения.

Сейчас в Великом Новгороде, по оценкам движения "ВЕЛО-ВЕЛИКий Новгород", насчитывается несколько десятков тысяч велосипедистов. В качестве эксперимента активисты велосообщества установили нынешним летом видеокамеру на одном из оживленных перекрестков города. За 20 минут съемки перед камерой прошли 20 пешеходов и проехали 130 велосипедистов.

- Можно сказать, что в велосипедной жизни Великого Новгорода наступил переломный момент, - подчеркивает Елена Михайлова, координатор движения "ВЕЛО-ВЕЛИКий Новгород" и член общественной палаты Новгородской области. - Под давлением велосообщества муниципальные чиновники осознали, какую пользу может принести городу развитая велосипедная инфраструктура. Конечно, существующие велодорожки нелогичны, по ряду параметров не соответствуют ГОСТам, но они есть, и мы этому очень рады. Однако большая проблема заключается в том, что подход городских властей к "овелодороживанию" города пока нельзя назвать системным. Чиновники не спешат советоваться с представителями велосообщества, принимая то или иное решение. Они не понимают, что развитие велоинфраструктуры - это не развлекательный проект, что речь идет о качестве жизни, здоровье и безопасности нескольких десятков тысяч новгородцев.

Кстати

Велосипед является транспортным средством, а пункт 9.9 Правил дорожного движения запрещает транспортным средствам заезжать на тротуары и пешеходные дорожки. При отсутствии велодорожек велосипедисты, согласно ПДД, должны передвигаться по проезжей части по ходу движения автомобилей или по обочине, если это не создает помех пешеходам. Однако и новгородским, и калининградским владельцам "железных коней" зачастую приходится нарушать ПДД, чтобы не двигаться бок о бок с потоком машин. По информации движения "ВЕЛО-ВЕЛИКий Новгород", в летний сезон в Новгородской области под колеса автомобилей ежедневно попадают два велосипедиста.