29.04.2013 19:58
Рубрика: Экономика

Нетающий путь

На Ямале разрабатывают технологии защиты от разрушения магистралей, проложенных на вечной мерзлоте
Салехард собрал российских ученых и практиков на конференцию со специфическим и скучным, на взгляд обывателя, названием: "Проектирование и строительство автодорог в криолитозоне". Между тем, если с этой самой зоной не найти общего языка, потери бюджета и бизнеса могут вылиться в десятки миллиардов рублей. Чем еще примечательна конференция: власти автономии попросили ее участников помочь справиться с конкретной проблемой - остановить деградацию участка новенького шоссе.

Когда-то на Ямале, кроме зимников, ненадежных, как пески пустыни, иных дорог не существовало. Преодоление зимника - с учетом расхода горючего, износа машин, зачастую освобождения их из снежного плена - обходится порой вдвое дороже, чем движение по нормальной трассе аналогичной протяженности. Бездорожье, любому понятно, увеличивает себестоимость добычи углеводородов, цены на жилье, продукты, прочие товары и услуги.

Крайний Север образца 2013 года кардинально отличается от этого же региона начала 70-х. На полуострове Ямал грузовые составы идут по самой северной в мире одноколейке, которая в ближайшем будущем, по замыслам местного правительства, соединит урало-сибирскую экономическую зону со строящимся морским портом Сабетта. Здесь не жалеют денег на форсированную прокладку 330-километровой автострады Салехард - Надым, о которой жители округа мечтали десятки лет.

Вместе с тем на фоне других субъектов Федерации регион смотрится по-прежнему бледно, занимая среди них 72-е место по протяженности капитальных дорог общего пользования. Чтобы Ямал вырвался из инфраструктурной изоляции и получил сквозные транспортные коридоры, до конца десятилетия потребуется вложить, по расчетам властей региона, без малого сто миллиардов рублей только в строительство автомобильных дорог.

Однако возникает вопрос, насколько они будут прочными, долго ли продержатся без капремонта? Продолжающиеся потепление и расширение сети нефтегазопромыслов требуют серьезной корректировки технологий строительства на вечномерзлых грунтах. Технологиям этим, кстати, сто лет в обед.

Около года назад торжественно введено в эксплуатацию шоссе, связывающее Салехард с поселком Аксарка - административным центром Приуральского района. Бывшую грунтовую дорогу, одетую ныне в асфальтобетон, любители лихой езды приняли за своеобразный арктический автобан, выжимая до 130-150 километров в час. Сегодня, если гнать на такой скорости, легко попасть в смертельную аварию: на отдельных участках полотно просело, не выдержав нагрузки. Ежедневно тут проходит свыше тысячи многотонных грузовиков.

Дорожно-строительная компания сдала объект с гарантией: восемь лет на земляное полотно и пять - на твердое покрытие. С подрядчика и спрос, но он растерялся: изъян-то, мол, исправим - традиционным способом, но как поступать, если скоро подобное вновь случится?

Власти задумали устроить мозговую атаку в виде научно-практической конференции. Прибывших в Салехард специалистов сразу вывезли на место, показали характер деформаций. Профессор из Тюмени Сергей Стрижков с ходу поставил диагноз: покрытие просело из-за оттаивания вечной мерзлоты. Следовательно, задача - предотвратить размораживание ледяного грунта. Стрижков предлагает закладывать в основание дороги "охлаждающие" гильзы с термостабилизаторами. Елена Пшеничникова из профильного московского НИИ рекомендует усилить конструкцию геосинтетическими материалами, которые равномерно распределяют нагрузку на подошву насыпи дороги. Профессор Валентин Кондратьев настаивает на постоянном геокриологическом мониторинге. Его дружно поддержали коллеги.

Следить за поведением грунтов не так уж сложно - аппаратура для этого есть, власти готовы закупить передвижные комплексы для экспресс-измерений. Труднее разработать в короткие сроки более-менее универсальные и надежные технологии. К тому же, по бюрократической логике, не обойтись без их утверждения отраслевыми институтами и ведомствами. Ученые советуют на отдельных дистанциях, где велик риск разрушения, устроить экспериментальные полигоны для обкатки инновационных решений, а положительные результаты исследований закладывать в нормативные документы для проектирования и строительства дорог в приполярных районах, в первую очередь трассы Салехард-Надым, которую уже к 2015 году намечено ввести в эксплуатацию. Удастся ли на этом объекте использовать новоизобретенные или усовершенствованные технологии?

Между тем существуют еще и грандиозные планы железнодорожного строительства, в том числе далеко за Полярным кругом. Стоит напомнить, что 550-километровая технологическая ветка, идущая вглубь полуострова Ямал, возводилась четверть века, и один лишь 4-километровый мост через реку Юрибей обошелся инвестору, газовому концерну, в 20 миллиардов рублей. Отдельные участки Транссиба, а особенно БАМ, проходящие по вечной мерзлоте, по сей день ведут себя весьма капризно. На их починку и стабилизацию уходят огромные средства. Проектировщики ямальской магистрали старались учесть прежний негативный опыт, сотни специалистов продумывали способы "мертвой сцепки" массивной, отчасти замороженной насыпи с ледяной платформой ямальской тундры, летом затапливаемой талыми водами. Применено немало ярких ноу-хау.

- Тем не менее проблемы устойчивости одноколейки периодически возникали. Кто даст твердую гарантию, что в дальнейшем, когда запустят порт Сабетта, а грузооборот по заполярной ветке возрастет многократно, ее не придется капитально укреплять, ограничивая движение? Никто на планете, кроме россиян, в таких широтах шпалы не укладывал, ориентироваться не на кого, - говорит кандидат экономических наук Вячеслав Плотников. - Безусловно, дорожное строительство в ЯНАО должно вестись с мощным и непрерывным научным сопровождением. При этом надо понимать: абсолютно универсальных методов нет даже для схожих по суровости климата регионов. Скажем, криогенные характеристики грунтов Якутии и Ямала разнятся.