Гибридные двигатели слабо используются в коммерческих перевозках

Светлое будущее гибридных коммерческих автомобилей в нашей стране сегодня мало кем оспаривается. Коммерческая выгода таких перевозок вполне очевидна. Однако практическая реализация перспективных проектов тормозится отсутствием концептуального подхода со стороны государства и бизнеса.

Наша страна одной из первых приступила к научным разработкам в области создания гибридных авто еще в середине 1960-х гг. на базе "УАЗ-450". К сожалению, передовые технологии так и остались не востребованы отечественным автопромом. Зато сегодня это направление признано одним из наиболее перспективных. Темпы роста численности мирового автопарка гибридных автомобилей каждые 5 лет увеличиваются примерно на 3 млн шт., и уже к 2015 г. гибридный автопарк может достичь 7 млн. Ежегодные продажи гибридов будут составлять около 10% от общего числа всех продаваемых в мире машин. Заметная их часть придется на грузовой сегмент - этому будет способствовать не только повышение стоимости топлива, но и ужесточение экологических требований. Так, в транспортной стратегии ЕС основной упор делается на постепенное снижение потребления нефтяного топлива, и к 2050 г. здесь планируют ввести полный запрет на использование бензина.

7 миллионов единиц может составить мировой парк автомобилей с гибридными силовыми установками к 2015 году

Использование коммерческого транспорта с гибридными силовыми установками имеет большие перспективы и в нашей стране, считает первый заместитель председателя комитета Союза транспортников России по безопасности транспорта Василий Аксенов. "Огромный потенциал российской ресурсной базы позволяет говорить, что использование газомоторного транспорта является достаточно перспективным в условиях нашей страны. Тем более, что и российский ТЭК заинтересован в увеличении спроса на внутреннем рынке". Однако, как считает эксперт, компании-автоперевозчики должны быть не менее заинтересованы в освоении новых решений, формируя спрос и соответствующий заказ производству. "Сегодня представителей рынка грузовых автоперевозок отличает большая степень инертности в отношении инноваций. Чтобы активно стимулировать их бизнес на работу с гибридами, нужна комплексная поддержка покупки таких автомобилей налоговыми и законодательными мерами", - подчеркнул эксперт.

Кроме того, как считает доцент Вологодского государственного технического университета Вячеслав Раков, распространению гибридных автомобилей препятствуют определенные недостатки в организации технического сопровождения эксплуатируемых автомобилей. В результате станции техобслуживания не всегда располагают возможностями для проведения качественного сервиса. А это снижает интерес потенциальных покупателей.

Как отмечает директор по маркетингу "Ивеко Руссия" Дмитрий Швед, ответ на вопрос - готовы ли российские компании-перевозчики покупать и использовать гибридные автомобили, в целом пока не в пользу передовых технологий. Если в европейских странах более серьезно относятся к проблемам экологии, да и в целом инновации встречают с большим энтузиазмом, то в России это направление не столь актуально: гибридные автомобили стоят дороже, их сложнее обслуживать. А при использовании дизель-электрических гибридов, например, холодный климат отрицательно сказывается на заряде батарей. "Для России, на мой взгляд, гораздо более выгодным является переход на метан. Природный газ стоит как минимум в два раза дешевле дизтоплива, что уже является значительным стимулом", - говорит эксперт. Например, у автомобилей Iveco с индексом CNG экономия на топливе составит 350- 750 тыс. руб. на каждые 100 тыс. км пробега в зависимости от модели. При этом именно у метановых двигателей есть преимущества перед дизель-метановыми в отношении стоимости самого ТС и 1 км пробега.

Кроме того, в компании Iveco, например, есть и модель, способная работать на биотопливе - Daily CNG. Он также оборудован дополнительным бензиновым баком, на котором можно проехать до 90 км. Тем не менее при запасе хода на метане свыше 400 км резервный бак вряд ли потребуется, даже при сравнительно небольшом числе газовых заправок в России.

Коммерческий транспорт с гибридными силовыми установками имеет большие перспективы в нашей стране

Планы по развитию гибридных моделей коммерческого транспорта есть и у Scania. Гибридный автобус Scania Citywide, сертифицированный для работы на биодизеле, был представлен на Международной выставке IAA 2014 в Ганновере. Такой автобус идеально подходит для городских и пригородных перевозок, в которых скорости не превышают 100 км в час. Кроме того, Scania ведет исследования в области гибридных моделей, тесно сотрудничая с рядом ведущих компаний, специализирующихся на аккумуляторных решениях и системах автоматического управления для грузовиков. Гибридная технология будет реализована в ряде грузовых модификаций, сообщил менеджер отдела предпродажной подготовки техники компании "Скания-Русь" Сергей Котов, однако масштаб ее применения в грузовиках с учетом современных технологических возможностей пока неизвестен. "Сегодня развитие сегмента коммерческого транспорта с гибридными силовыми установками наиболее активно проходит в странах Европы, что обусловлено такими причинами как: повышенные требования к экологичности транспорта, поиск альтернативных источников питания, более экономичных. В России такие модели пока находятся в стадии разработки и исследования", - подчеркнул Сергей Котов.

Немаловажным фактором является и вопрос цены гибридного коммерческого автомобиля. Если взять для примера легкий газовый грузовик Iveco Daily CNG, способный работать и на бензине, то разница в цене по сравнению с дизельной версией достигает около 20% в сторону увеличения. Однако благодаря разнице в стоимости дизельного топлива и природного газа он оправдывает вложения уже в первый год эксплуатации. "Снижение цены возможно не только при отмене утилизационного сбора или таможенных пошлин, целесообразность которых обсуждалась на различных профильных форумах и "круглых столах". Сначала необходимо уравнять размеры пошлин для метановой и дизельной версий. К примеру, метано-бензиновый Daily 35 облагается по ставке 15%, как если бы он работал исключительно на бензине, а его дизельный собрат - по ставке 10%" - констатирует Дмитрий Швед.

В итоге, с одной стороны, мы видим развитие газотранспортного сектора, с другой - правила игры далеко не способствуют снижению цены на газовые машины.