Поделиться
Сегодня малая авиация - единственное средство транспортной доступности, как минимум, для пятнадцати миллионов россиян. Многие регионы нашей страны по своей площади в несколько раз превышают размеры крупнейших европейских стран, но при этом сеть автомобильных дорог в них крайне неразвита. В 28 тысяч населенных пунктов до сих пор иначе, чем по воздуху не доберешься. Однако затянувшийся кризис в авиастроении привел к тому, что транспортный парк для обслуживания большинства местных линий практически не обновляется.
- Реализация проекта по возрождению АН-3Т позволит удовлетворить острую потребность регионов и авиакомпаний в современных универсальных и надежных "легких" самолетах, - уверен директор международного института стратегического проектирования Василий Цой.
Глубокой модернизацией знаменитого "кукурузника" омские авиаконструкторы начали заниматься еще в 80-е годы прошлого века. Поршневый двигатель заменили на турбовинтовой, спроектированный Омским моторостроительным объединением имени Баранова. Установили трехлопастный реверсивный винт, изменили компоновку кабины экипажа, оборудовали ее системами обогрева и вентиляции, а также заменили электротехническое и пилотажно-навигационное оборудование.
Тогда казалось, что омскому воздушному "внедорожнику" уготована счастливая судьба. Обладая мощным колесным (а в зимнее время - лыжным) шасси, самолет АН-З мог эксплуатироваться круглый год на самых слабооборудованных авиационных площадках. Простая и неприхотливая машина работала на авиакеросине, доступном в любом аэропорту, легко садилась на грунтовку и отличалась особой прочностью.
Однако производственное объединение "Полет" так и не смогло наработать портфель заказов на это "чудо техники". Возможно, потенциальных покупателей отпугнул скандал, разгоревшийся после уникальной экспедиции полярников во главе с Артуром Чилингаровым в Антарктиду. Тогда, впервые в мире, российский легкий одномоторный самолет АН-3Т совершил посадку на Южном полюсе. Однако обратный курс "аннушка" так и не взяла. Замороженный "кукурузник" удалось вернуть на родину только спустя три года.
Впрочем, сами авиаторы уверяют, что самолет пришлось снять с конвейера из-за экономического кризиса.
- Покупать АН-3Т намеревались Великобритания, США, Китай, Монголия, страны Африки и Южной Америки, - утверждает Василий Цой. - Но мы не смогли собрать средства, необходимые для получения сертификата Евросоюза.
ПО "Полет" вошло в состав государственного космического научно-производственного центра имени Хруничева, который полностью отказался от авиационной тематики. В мае 2009 года предприятие сделало официальное заявление о прекращении серийного производства самолетов АН-3Т.
Сегодня многие представители авиапрома уже признают это решение ошибкой, которую, впрочем, еще можно исправить - крест на "аннушке" поставили преждевременно.
- В Омске до сих пор сохранены все условия для возрождения производства АН-3Т, - утверждает экс-представитель корпорации "Рособоронэкспорт" в Омской области Владимир Соснин. - Пока у нас есть производственные мощности, технологии и кадры, которые позволят запустить проект в малые сроки. Но еще лет пять-семь, и мы навсегда утратим тот ценный опыт и квалификацию, который имеют сегодня мастера - ветераны омских предприятий.
По подсчетам экспертов, на строительство авиазавода в Омске и выпуск первых тридцати машин потребуется около 4,5 миллиарда рублей, окупаемость проекта составит шесть-семь лет. При серийном производстве 100-120 машин в год самолет омской сборки будет стоить порядка 35-40 миллионов рублей.
- Между тем ближайшие конкуренты АН-3Т иностранного производства сегодня продаются за семьдесят-восемьдесят миллионов рублей. А это весьма значимый фактор, - подчеркивает директор компании "НТФ-Девелопмент" Дмитрий Сапунов.
По словам предпринимателей, данный проект позволит обеспечить заказами многие предприятия омской оборонки, в первую очередь - "Полет", объединение имени Баранова, моторостроительное конструкторское бюро. К тому же возрождение самолетостроения в Омске может стать вариантом для "реанимации" многострадального проекта аэропорта Омск-Федоровка, где можно создать базу для производства и испытаний "кукурузника". К строительству нового авиазавода в Омске инвесторы планируют приступить уже летом 2015 года.
- В России потребность в самолетах малой авиации в ближайшие десять лет оценивается на уровне трех тысяч единиц, - говорит Василий Цой. - А зарубежный рынок готов принять в два раза больше. Так что рыночная емкость проекта очевидна.
Авторы идеи уверены, что у Омска появился реальный шанс претендовать на создание центра развития малой авиации России. Ведь город очень удобно и выгодно расположен по отношению к ключевым игрокам внутреннего и внешнего рынков сбыта. А еще именно в Прииртышье готовят пилотов и бортинженеров для местных линий.
Однако далеко не все представители бизнес-сообщества разделяют оптимистический настрой.
- Мне непонятно, кто будет летать на этих самолетах? - не скрывает удивления банкир Владимир Копман, финансировавший сборку первых шести АН-3Т. - Каков покупательский спрос? В последние годы малая авиация в Омской области находится в критическом положении. В районах региона практически не осталось взлетно-посадочных площадок, технический парк распродан, а пассажирские перевозки не осуществляются вообще.
Действительно, несколько десятилетий назад сверхлегкие воздушные суда в Прииртышье были весьма востребованы. С помощью малой авиации не только тушили лесные пожары, опыляли поля и доставляли грузы в отдаленные села. На территории области располагалось четырнадцать аэродромов местных линий, которые принимали регулярные пассажирские рейсы. Там же "дежурили" вертолеты санавиации, готовые в любую минуту доставить тяжелобольных пациентов в лучшие клиники страны. Однако сейчас в регионе остались всего две взлетно-посадочные полосы, одну из которых уже разбирают по кусочкам.
- В Тевризе местные власти приняли решение пустить полосу на щебень, чтобы залатать ямы на сельских дорогах, - сообщил корреспонденту "РГ" экс-директор омского аэропорта Сергей Круглов. - В таких условиях говорить о развитии малой авиации и самолетостроении в регионе просто смешно.
Последняя авиакомпания, обслуживавшая местные линии ("Вельталь") давно перепрофилировала свой бизнес.
- Без государственных инвестиций развитие малой авиации в регионе невозможно, - убежден ее руководитель Андрей Коломоец. - Мы проработали более десяти лет и налетали свыше 55 тысяч часов, при этом не потеряв ни одного воздушного судна и ни одной человеческой жизни. Но выполнять пассажирские перевозки без дотаций коммерчески невыгодно.
Сегодня "Вельталь" обслуживает нефтяные компании и выполняет заказы чиновников северных городов на импортных самолетах.
- Двигатель АН-ЗТ - это разработка двадцатилетней давности, - подчеркивает Андрей Коломоец. - В свое время только при взлете этих самолетов с нашей полосы он дважды допускал отказ. Даже после глубокой модернизации АН-3Т, по сути, все равно останется бывшим в употреблении самолетом АН-2. Поэтому за 35 миллионов рублей нам проще и выгоднее купить десятилетнюю Cessna Grand Caravan.
Впрочем, как выяснилось, отсутствие инфраструктуры и спроса - далеко не самое главное препятствие на пути омских авиастроителей. Авторские права на самолет Ан-3Т принадлежат украинскому конструкторскому бюро "Антонов". Ранее правообладатели не просили роялти за выпуск самолета из-за сложившихся партнерских отношений. Сейчас Международный институт стратегического проектирования ведет с конструкторским бюро переговоры. И вполне возможно, что их результат заставит авиаторов спуститься с небес на землю.