Новости

20.11.2014 00:22
Рубрика: Экономика
Проект: Авто

Попасть в "золотой час"

Начальник ГИБДД Виктор Нилов: Пострадавший в аварии должен оказаться в больнице вовремя
Главный Государственный инспектор безопасности дорожного движения Виктор Нилов рассказал "Российской газете" о своем видении медицинской помощи на дорогах. В первую очередь его беспокоит количество на дорогах водителей, которые садятся за руль в нетрезвом состоянии уже не в первый раз. И еще одна тема поднялась в беседе нашего корреспондента с начальником ГУ ОБДД МВД России - своевременное оказание помощи.

Виктор Иванович, почему, несмотря на все ужесточения ответственности, количество аварий с нетрезвыми водителями или растет, или остается на прежнем уровне? Невозможно выявить пьяных на дороге?

Виктор Нилов: Работа в этом направлении ведется постоянно и планомерно. За неполный год уже выявлено 700 тысяч таких водителей, причем часть из них наркоманы. Но вопрос следует ставить несколько иначе. Важно, чтобы нетрезвый человек вообще не мог попасть за руль, а тем более недопустимы рецидивы. Сегодня предлагается множество путей решения этой проблемы - конфискация транспортного средства, введение уголовной ответственности, то же самое за отказ от медосвидетельствования. Многие инициативы частично уже внесены в ряд проектов законодательных актов. Мы со своей стороны регулярно проводим так называемые сплошные проверки по выявлению нетрезвых водителей с приглашением врачей, общественности, средств массовой информации. В целом ведется большая разъяснительная работа в этом направлении. Казалось бы, водитель не должен находиться за рулем пьяным, а он появляется, значит, не все меры были приняты.


Не лезь в бутылку сам и помоги товарищу. Совместными усилиями мы можем избавиться от пьяных аварий. Фото: Photoxpress

Необходимо добиться, чтобы граждане сами смелее проявляли свою гражданскую позицию, буквально за руку останавливали нетрезвого водителя, пытающегося сесть за руль. Я уж не говорю о том, чтобы обязательно сообщать в полицию, если стали свидетелем подобного факта.

Не менее важен медицинский аспект этой проблемы. Именно в компетенции медиков очень большой круг вопросов, непосредственно влияющих на безопасность дорожного движения, начиная с выдачи объективной медсправки кандидату в водители и заканчивая целым рядом других вопросов, касающихся здоровья водителя на всем протяжении, пока он имеет право управлять машиной. Ведь на основании заключений медиков мы даем законное право человеку управлять транспортным средством. А стало быть, ошибки здесь - равны преступлению. Алкоголиков, наркоманов, эпилептиков за рулем быть не должно.

Еще один немаловажный вопрос - это оказание экстренной профессиональной медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортном происшествии. Когда жизнь человека зависит от каждой секунды, алгоритм действий должен быть безупречен, предельно ясен и четок. Недаром первые, самые дорогие минуты спасения жизни так и называются - золотой час. Часто, дорожно-транспортные происшествия отличаются высокой тяжестью последствий. Поэтому мало оказаться на месте своевременно, важно, чтобы помощь была оказана качественно, высокопрофессионально. Должен сказать, на прошедшем недавно в С.-Петербурге Международном конгрессе по безопасности дорожного движения прошел "круглый стол", где с большим интересом специалисты, эксперты медицины, общественность обсуждали эти вопросы. И было очень много дельных, интересных предложений.

Программа

Лишился прав - не пей

Евгений Брюн, главный внештатный специалист психиатр-нарколог Минздрава России, директор Московского научно-практического центра наркологии

- Как показывает практика, водители, лишенные прав за управление в нетрезвом виде, исчезают из нашего поля зрения. Их лишают прав, но они все равно садятся за руль и ездят по-прежнему пьяные.

Это колоссальная проблема, от этих людей гибнет масса народа, детей. Как быть? Существует целая стратегия, которая заключается в том, что на период лишения прав данный человек проходит или обязательный курс профилактических лекций, или лечения, или реабилитации, или все вместе. Эффективность такой модели была доказана. Есть способы вычислять тех, кто употребляет. Например, использовать специальные маркеры. Такой маркер проявляется в организме при употреблении примерно 40-50 миллилитров крепкого алкоголя ежедневно в течение двух-четырех недель. Есть инструмент, которым можно контролировать злоупотребление.

Схема, как нам представляется, должна быть такой: водитель оказался пьяным, провели экспертизу, суд назначает обязательное наблюдение в наркологическом диспансере, контроль крови на злоупотребление, справка о том, что он прошел курс профилактики, лечения и реабилитации - и выносится вердикт, возвращать ему права или не возвращать. То есть водитель-нарушитель находится под пристальным нашим вниманием.

Во многих странах такая система работает, и я думаю, что нам нужно ее вводить, и тогда пациентов в клиниках уже будет меньше.

Реабилитация

Когда доедет "скорая"

Сергей Багненко, Ректор Первого Санкт-Петербургского государственного медицинского университета имени академика И.П. Павлова, главный внештатный специалист по скорой медицинской помощи Министерства здравоохранения Российской Федерации

- В 2006 году в России количество погибших на дорогах достигло почти 35 тысяч и еще около 130 тысяч пострадавших. Мы подошли к тому рубежу, когда развитые страны начинают принимать государственные программы, препятствующие вот такому количеству погибших. Справедливости ради надо сказать, что Соединенные Штаты приняли свою программу в середине 80-х годов, когда они подошли к рубежу 40 тысяч погибших на дорогах. И они приняли государственную программу Emergency Medical Service System, которая сформировала центры концентрации пострадавших, соответствующее ранжирование их и маршрутизацию. По сути дела, это военная система, которая экстраполирована в гражданское здравоохранение, основана на сортировке и выделении той категории, которая, прежде всего, нуждается в использовании максимальных возможностей в "золотой час". Этот принцип был заложен и в нашу программу.

С 2006 по 2012 год в рамках Федеральной целевой программы повышения безопасности дорожного движения на медицинскую составляющую потратили 4 миллиарда. И эти деньги были сосредоточены на догоспитальном этапе: начали строить вертолетные площадки, доукомплектовали автомобили. Также были разработаны укладки для сотрудников ГИБДД, сформированы постовые укладки, которые могли быть использованы на месте до прибытия "скорой помощи", появилось понятие первой помощи.

Но очевидно, что надо не просто вовремя прибыть на место происшествия. Во-первых, желательно прибыть на специально оборудованном автомобиле, с нужным составом бригады. Во-вторых, надо иметь точный маршрут, куда мы можем отвезти пострадавшего, там должна быть готовая бригада, шоковая операционная, компьютерный томограф, и только тогда появляется шанс на то, чтобы процесс медицинской эвакуации и неотложной специализированной помощи стал единым.

Самое главное - помощь необходимо оказывать как можно раньше с момента травмы и до помещения в специализированный стационар. Это должны делать в основном реанимационные бригады, где самая тяжелая категория пострадавших. Это не значит, что на любое ДТП должна выезжать реанимационная бригада, но там, где есть множественная травма, тяжелый пострадавший, туда должна всегда на усиление приезжать реанимационная бригада и в процессе эвакуации оказывать уже все необходимые мероприятия, направленные на восстановление нормальной перфузии висцерального ядра организма. Вот это ключевой момент догоспитального этапа.

Сейчас показатели по Москве по части обеспеченности травмоцентрами гораздо лучше, чем европейские, а если взять, допустим, Ленинградскую область, то здесь пока показатели хуже, чем среднероссийские. 60 процентов погибающих на дорогах погибают до прибытия медицины. И предполагать, что все решится за счет медицинской составляющей, - иллюзия. Это все равно как если бы в каком-то регионе была бы велика смертность от пожаров, а мы думаем, что если мы там построим пять ожоговых центров, они меньше будут сгорать. Надо заниматься инфраструктурным обеспечением безопасности дорожного движения. Вот где главная составляющая, которая поможет нам достичь европейских показателей.

Если говорить о Ленинградской области, то построй там 12, 15 или 18 травмоцентров - пока мы не реализуем программы безопасности дорожного движения в инфраструктуре дорог Ленинградской области, эта область так и останется лидером по травмоопасности на дорогах среди российских регионов. Тем не менее такие специализированные отделения необходимы, и я уверен - это найдет отражение в программах развития скорой неотложной экстренной специализированной медицинской помощи в регионах страны.

Проблема

Кому лечить детей

Сергей Суворов, Старший научный сотрудник НИИ хирургии детского возраста РНИМУ им. Н.И. Пирогова Минздрава России

- По статистике, наибольшее количество детей погибает на дорогах летом. И вполне объяснимо: летние лагеря, дачи... Но это и время, когда уходят в отпуска, в том числе и медики. Основная масса пострадавших поступает в клиники во второй половине дня, после обеда, когда остаются дежурные бригады, а возможности и диагностические, и лечебные у медицинских организаций ограничены.

Несоответствие режима работы медицинских организаций и потока пострадавших приводит к ухудшению качества медицинской помощи и ее результатов.

Есть и еще одна проблема, связанная с финансированием по законченному случаю. Возникает по сути этический конфликт: если они переводят больного и больной выживает, то они не получают денег, а если больной у них лечится и умирает, то им эта работа оплачивается. Такой порядок необходимо пересмотреть.

Много вопросов возникает по поводу большого расхождения данных о числе пострадавших между разными ведомствами внутри одного и того же региона. В этой связи учетно-отчетные формы необходимо улучшать, навести здесь ясную картину, с тем чтобы понимать, как объективно выглядит картина, и на основе аналитических данных влиять на ситуацию, а не вести вслепую борьбу с детским травматизмом.

Наши первоочередные задачи - это создание Федерального регистра детей, пострадавших в ДТП. Затем - внедрение в субъектах тех моделей оказания медицинской помощи, которые показали свою эффективность. А вообще необходимо организовать научно-практический центр по проблемам детского дорожно-транспортного травматизма, который и клиническую, и организационную, и научно-методическую, и научную работу будет проводить в масштабах всей страны.

Еще одна больная тема - это перевозка детей. Необходимо создать четкую систему работы школьных автобусов - как одного из важных инструментов предотвращения детской смертности на дорогах.

Например, в Стамбуле на 2 миллиона учащихся приходится 30 тысяч автобусов, которые каждый делают два рейса утром, два рейса вечером.

Еще один момент - дети-пассажиры. Вся страна видела по телевизору трагедию в Пятигорске: там четверо погибших, четверых тяжелых детей мы эвакуировали в Москву, двадцать раненых.

Второй автобус - примерно такое же происшествие в Амурской области, но практически не было пострадавших. Почему? В одном автобусе дети были пристегнуты, в другом - нет. Вот и вся разница. И мы сейчас вместе с некоммерческой организацией "Без ДТП" проводим работу по оценке эффективности детских удерживающих устройств в автомобилях. Надеюсь, результаты будут использованы с большой практической пользой.

Советы

Что летом хорошо, зимой - смертельно

Рекомендации по зимнему вождению читателям "РГ" дает руководитель Академии водительского мастерства, Александр Каминский.

Причиной, скажем, заноса является допущенная водителем ошибка в вождении и совсем не скользкая дорога, как многие думают. Да, на скользкой дороге занос возникнет чаще, но лишь потому, что "скользкий" занос требует к себе меньшей скорости. А не потому, что на асфальте он невозможен. На асфальте при тех же ошибках водителя он тоже произойдет, просто для этого надо чуть быстрее ехать. Итого: все зимние неприятности, с которыми сталкивается водитель - занесло, понесло, развернуло, не хватило места для остановки и им подобные, - происходят по причине ошибок водителя.

День жестянщика каждый год возникает потому, что водители разделяют вождение на летнее и зимнее. Зимой водят аккуратно, осторожно, а летом - расслабленно и агрессивно. При этом они забывают старую русскую поговорку "привычка - вторая натура" и о том, что с выпадением первого снега они не смогут быстро перестроиться на зимний стиль езды. И в этом - главная опасность зимней езды.

Запомните: для грамотного водителя не существует никакой "зимней" или "летней" манеры езды. Правильная и безопасная езда только одна - "зимняя". И зимой, и летом. Машину не только на снегу или льду, но и на асфальте нужно водить аккуратно, ответственно, плавно. Если вы научитесь летом ездить по-зимнему, то никакой снег или лед вам уже не будет страшен.

Если перейти к конкретике, то основная проблема на скользкой дороге - нехватка тормозного пути автомобиля, то есть места для остановки. Но ведь эта проблема находится в голове водителя, ведь именно он принимает решение и выбирает место для начала торможения. Как всегда, все гениальное - просто: если не хватило двух метров, чтобы не въехать в багажник машины спереди, что же мешало начать торможение двумя метрами раньше? Более того, а что мешало начать тормозить двадцатью метрами раньше?

Один из главных секретов безопасного вождения - в перестроении манеры езды так, чтобы как можно реже приходилось пользоваться педалью тормоза. И ключ к этому - раннее торможение.

Конечно, невозможно просто взять и отказаться от нажатий на педаль тормоза. Нужно сначала изменить манеру вождения: увеличить дистанцию, не превышать скорость потока, смотреть дальше вперед и анализировать изменение дорожной обстановки на несколько шагов вперед. И как только у вас возникнет первое подозрение, что пошло что-то не так и вскоре придется тормозить - тут же отпускайте педаль газа. В результате ваша машина замедлится плавно и своевременно, а значит - безопасно. Если вы все сделали правильно, педаль тормоза и не понадобится. Такая манера торможения настолько плавна, что отлично работает даже на скользкой зимней дороге. К ней сложно привыкнуть и приучить себя, но оно того стоит!

Типичные ошибки водителя

И наконец, перечислим конкретные действия водителя, которые могут привести к скольжению шин автомобиля по дороге. Напомним, они могут привести к скольжению на любой дороге - и на снегу, и на асфальте, поэтому воздержание от этих действий актуально в любое время года. Скольжение передних шин принято называть сносом, а задних - заносом.

Снос может возникать по следующим причинам:

  • превышение скорости входа в поворот
  • избыточный поворот руля в повороте
  • торможение в повороте
  • передозировка "газа" (передний и полный приводы)

Причин для заноса несколько больше:

  • превышение скорости входа в поворот
  • сброс "газа" или торможение в повороте
  • резкая смена направления поворота
  • торможение "юзом" (на автомобилях без АБС)
  • передозировка газа (задний и полный приводы)

Как видно, причины сноса и заноса во многом схожи, и одно и то же действие в зависимости от обстоятельств может привести либо к тому, либо к другому.

Материал подготовлен Главным управлением по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России и "РГ" в рамках совместного проекта по реализации мероприятий федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах".

Подписка на первое полугодие 2017 года
Спроси на своем избирательном участке