Новости

Размер платы концессионеру должен зависеть от уровня безопасности автодороги
Привлечение внебюджетных финансов в обеспечение безопасности дорожного движения (БДД) - одно из наиболее перспективных направлений государственно-частного партнерства, считают эксперты. Однако этот механизм не находит своего широкого применения из-за отсутствия достаточных стимулов для инвестиций.

В отличие от масштабных инфраструктурных проектов сфера БДД может стать удобным полигоном для привлечения относительно небольших компаний регионального уровня, заинтересованных в партнерских отношениях с государством и гарантированном получении прибыли на вложенные средства. В то же время такая форма ГЧП имеет и социальный эффект - помимо уменьшения очевидных затрат, связанных с повреждением объектов инфраструктуры, транспортных средств и перевозимых товаров, она позволяет избежать человеческих жертв.

Если же говорить о коммерческой составляющей эксплуатации автомобильных дорог, нельзя не отметить тот немалый ущерб, который приносят нарушения при перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Так, по данным ФКУ "Росдормониторинг", объем бюджетных вливаний, направляемых государством на строительство и эксплуатацию автодорог, в 2014 г. составил 1 трлн руб. В то же время размер ежегодного ущерба, наносимого в результате проезда тяжеловесного транспорта, доходит до 2,6 трлн руб. Установленные нормы нарушают 32% грузоперевозчиков, а средний перевес составляет 45,4%. При этом комплексные меры контроля подобных нарушений внедряются недостаточно динамично. И здесь участие заинтересованных инвесторов также могло сыграть свою роль при мониторинге отрицательных воздействий на жизненный цикл дорожного полотна.

Как отмечает заместитель министра транспорта Николай Асаул: "Именно в этой сфере относительно небольшими инвестициями можно достигнуть очень серьезного социально-экономического эффекта, в первую очередь за счет сокращения тяжких последствий в результате ДТП, гибели людей и тяжелых увечий. Сегодня инвесторы проявляют значительный интерес к вложениям в устройства фото- и видеофиксации, другие формы контроля ПДД, включая внедрение интеллектуальных транспортных систем. Последние могут существенно повлиять не только на соблюдение скоростного режима, но и на оптимизацию движения в больших агломерациях в целом". Представитель минтранса напомнил, что в действующей ФЦП "Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах" уделяется большое внимание повышению уровня БДД, и, в свою очередь, транспортное ведомство заинтересовано в поисках эффективного механизма привлечения инвесторов в эту важную сферу.

О положительных практиках такого взаимодействия свидетельствует и иностранный опыт, однако, по словам руководителя Центра исследований ГЧП ВШМ СПбГУ Светланы Масловой, использование зарубежного опыта ГЧП в российской практике требует его серьезной адаптации. Кроме того, и у нас, и за рубежом применение такого механизма в сфере БДД затрудняется тем, что здесь достаточно сложно разработать объективные индикаторы для определения конечной результативности внедряемых мер. Как считает эксперт, уровень БДД должен стать одним из ключевых критериев эффективности инвестиционной деятельности в дорожном строительстве и напрямую определять размер получаемой платы для концессионера. При этом экономические стимулы для создания условий безопасности необходимо включать в соответствующие соглашения о ГЧП.

Долгосрочная мотивация частного инвестора в снижении аварийности построенных трасс - это главная задача успешного развития транспортных проектов ГЧП в нашей стране, уверен заместитель председателя правления по правовым вопросам ГК "Автодор" Константин Попов. "Прежде всего надо создать правила, по которым сам концессионер будет заинтересован в долгосрочной работе над безопасностью дорожного движения. Необходимо еще на старте проекта предусмотреть целый ряд мер: создать предупредительные полосы для того, чтобы на аварийных участках водитель заблаговременно сбрасывал скорость, построить такие демпферы, которые позволят снижать тяжесть аварий. Нужно заблаговременно предусматривать определенные радиусы кривых, которые помогут избежать очагов аварийности". При этом, считает представитель "Автодора", наиболее эффективной мотивацией соблюдения условий безопасности в концессионных соглашениях являются все же санкционные меры, нежели поощрительные: "До тех пор, пока у нас инфраструктура имеет такую потребность в инвестициях и в новых дорогах, эластичность спроса населения на транспортную услугу по качеству и безопасности будет очень низкой". По его словам, если брать за образец западные страны, то там достаточно развитая дорожная сеть, и пользователь всегда имеет возможность выбрать: ехать по безопасной дороге или бесплатной. "У нас если и есть эластичность спроса, то в основном по цене", - резюмирует Попов.

Сам факт того, что сегодня представители властных структур, экспертного и бизнес-сообщества рассматривают соблюдение условий БДД как значимой цели развития проектов на условиях ГЧП, свидетельствует о достаточной степени детализации самой концепции этого механизма в России. Однако, в конечном итоге, насколько востребованным окажется взаимодействие публичного и частного партнеров в этой сфере, будут определять условия экономической целесообразности.