Тюменцы предложили экономить на ремонте дорог с помощью разметки
Колейность - появление своеобразных ловушек, провоцирующих аварии на, казалось бы, ровном месте без очевидных нарушений ПДД, - бич многих отечественных дорог. В Тюмени заметные прогибы полотна на участках с интенсивным движением образуются нередко спустя всего пару лет после укладки свежей асфальтобетонной смеси. Прежде всего "волны" возникают на подъездах к перекресткам - от бесконечных торможений, заторов.
Технология оперативного восстановления бесхитростна: покоробившийся слой срезают фрезой, укатывают новый, но тот, как правило, долговечностью тоже не отличается. Реконструкция с укреплением "подушки" и усилением асфальтобетонного покрытия применяется редко в силу ее высокой стоимости и необходимости прекращения движения на длительный срок.
Российские и зарубежные исследователи называют до 15 причин появления колей. К слову, воздействие на асфальт шипованных покрышек, на которые чиновники ряда российских городов, включая Тюмень, возложили едва ли не всю ответственность за деформацию дорог, несравнимо с весовым воздействием машин. Ученые пришли к однозначному выводу: чем плотнее поток тяжелых авто, чем меньше скорость движения, тем быстрее появляются прогибы. Их возникновению способствуют также низкое качество асфальтовой смеси и щебня, небрежная укладка дорожных одежд, недостаточная толщина, нарушение технологии, сознательное упрощение либо неоправданное удешевление. К примеру, два нормативных слоя асфальта подрядчик превращает в один. Впрочем, это тема отдельного разговора.
Группа сибирских ученых-дорожников еще в конце 1990-х задумала опробовать на практике способ периодического смещения полос наката (ПСПН), обратив внимание на изыскания коллег из Великобритании. Автомобили идут след в след, придерживаясь разметки. Следы сотен тысяч шин - это и есть будущие колеи. А если, регулируя процесс, отступать то влево, то вправо на 30-50 сантиметров? Увеличение площади наката, по идее, должно более равномерно распределить колесную нагрузку на дорогу, притормозить процесс проседания части покрытия. Тогда время его эксплуатации вырастет. Следовательно, к ремонту можно будет приступить позже, а сэкономленные бюджетные деньги направить на другие насущные дорожные работы.
Несколько лет ушло на теоретическое обоснование метода, его патентование. Англичане, с интересом следившие за исследованиями тюменцев, признали: для российских шоссе со скромным по толщине слоем асфальтобетона технология экономически оправдана. Кандидат технических наук Марк Болштянский попросил для эксперимента несколько участков дорог. В 2003-м изобретатели взяли под наблюдение четыре участка, но спустя некоторое время по воле управленцев остались с одним - 500-метровым правоповоротным съездом на развязке окружной автострады в окрестностях Тюмени.
- В 2006 году на первых 250 метрах мы перенесли правую линию разметки на полметра, таким образом сместив полосу наката. На втором участке съезда ничего не меняли, он был нужен для наглядного сравнения. Через шесть лет испытания завершили. Результат убедительный: глубина колеи на участке с ПСПН вдвое меньше и она не достигла критической величины. Итоги эксперимента подтвердили специалисты отрасли, руководство областного управления автодорог, - говорит кандидат технических наук, доцент государственного нефтегазового университета Борис Елькин.
По его словам, сдвигать автомобильные потоки следует раз в год, лучше весной. При смещении наката на 50 сантиметров дорога может прослужить до ремонта (до появления критической, 35-40-миллиметровой, глубины колеи) вдвое дольше обычного. С учетом того что фрезерование одного квадратного метра изношенного полотна обходится приблизительно в тысячу рублей, игра стоит свеч. Годовой экономический эффект, по оценкам авторов методики, составляет 400 тысяч рублей на километр.
Величина смещения зависит от ширины проезжей части. Согласно новым федеральным стандартам ширина полосы может быть уменьшена до 3,25 метра (в Европе, кстати, она еще уже), значит, больше поле для маневра с ПСПН. Сегодня в самой Тюмени проблема внедрения инновации заключается в повсеместном переходе на пластиковую разметку. Она недешева, часто менять ее неразумно.
- В принципе, можно обойтись и без переноса линий разметки, использовать другой вид визуальной предупредительной информации. Мы запатентовали дорожные знаки "не накатывай колею", "держись левее", "держись правее", - поясняет Борис Елькин.
Но не наивно ли ожидать, что водители станут им следовать?
- Лет десять назад мы провели опрос об отношении к смещению полос наката. Не зная сути новшества, наши респонденты сначала скептически его восприняли. А когда поняли, для чего это необходимо, в большинстве своем поддержали идею, - отвечает на мою реплику ученый. - В условиях дефицита бюджета технология ПСПН заинтересовала профильные департаменты ряда субъектов РФ. Ведем с ними переписку, даем рекомендации.
Между тем
Колейность - наиболее острая проблема уличных магистралей Тюмени, признают в департаменте транспорта и дорожной инфраструктуры города. По словам его руководителя Виктора Смолина, в прошлом году реализован ряд практических рекомендаций ученых региональных вузов. На двух улицах смещены полосы наката. На нескольких объектах впервые за последние 20 лет применен так называемый тощий бетон, а при ремонте Профсоюзного моста - модифицированный битум. Глава администрации города Александр Моор отчитал дорожников за низкое качество термопластиковой разметки, на которую в 2014-м бюджет серьезно потратился. Местами разметка практически стерта. В предстоящем сезоне решено наносить термопластик, "утапливая" его в асфальтобетоне. Горизонтальная пластиковая разметка появится на 1657 километрах дорог. Методом фрезерования обновят 250 тысяч квадратных метров асфальтового покрытия. На реконструкцию и строительство трасс предусмотрено свыше 2,6 миллиарда рублей, на текущий и капитальный ремонт - 337 миллионов.Образование глубоких колей на шоссе Тюмень - Курган послужило одним из аргументов в пользу выделения в текущем году средств на ремонт 18 километров трассы. Одна из недавних аварий, унесшая жизни трех человек, случилась, по выражению начальника УГИББД по Тюменской области Геннадия Лоточкина, "из-за страшной колейности". Но основной объем работ придется на две других федеральных дороги, соединяющих Тюмень с Омском и Ханты-Мансийском. Их состояние зампред Тюменской облдумы Владимир Сысоев охарактеризовал как катастрофическое. Всего запланировано отремонтировать 145 километров - на 26 меньше, чем в 2014-м, когда впервые в нынешнем столетии была направлена из казны внушительная сумма на приведение в нормативное состояние федеральных шоссе на территории региона.