Решение китайского концерна взволновало российский авторынок
Строить в "эпоху перемен"
Между тем эксперты уверены: китайский концерн неуклонно следует четкой стратегии, а потому оценивают перспективы будущего предприятия пусть с осторожным, но все-таки оптимизмом. При этом специалисты сомневаются, что производителю удастся продавать заявленные объемы автомобилей. Кроме того, у концерна есть проблемы с дилерской сетью.
- Какие факторы в пользу этого решения я вижу: во-первых, речь идет об особой экономической зоне с соответствующими льготами и преференциями, а во-вторых, это будет собственный завод Lifan. Сейчас они по контракту собирают машины в Черкесске на заводе компании Derways. Разумеется, свое производство намного выгоднее, - констатирует ведущий аналитик агентства "АВТОСТАТ" Азат Тимерханов. - Кроме того, между Россией и Китаем укрепляется стратегическое партнерство, которое, среди прочего, наверняка затронет и автопром. Ну и нельзя забывать о том, что автомобильный рынок Поднебесной считается самым большим в мире, но он насыщается за счет большого числа участников. Соответственно, производителям нужно искать внешние рынки сбыта. Россия, учитывая и географическое положение, и отношения между странами, думаю, является хорошим вариантом.
- Строительство собственного завода - это один из этапов развития автомобильного бизнеса в России, - подтвердил в комментарии "РГ" гендиректор другой китайской компании ЗАО "ЧЕРИ АВТОМОБИЛИ РУС" Геннадий Павлов.
- Импортозамещение является движущим фактором развития индустрии в России и позволяет нам, компаниям локализующим производство, меньше зависеть от колебаний валюты, снизить таможенные расходы, предоставить рабочие места, дает возможность в любой момент проконтролировать качество производства, внести изменения на основе требований и пожеланий потребителя и, конечно же, предоставлять российским покупателям качественный автомобиль по доступной цене, - пояснил Геннадий Павлов.
- Решение Lifan совершенно логично и оправданно, - считает и гендиректор компании Geely в России Игорь Овсянников, приводя в пример запуск в конце 2013 года собственной площадки Geely "БелДжи" в Белоруссии и строительство там же завода полного цикла мощностью до 60 000 автомобилей в год. - Текущее падение продаж в России спровоцировано определенными процессами, происходящими в экономике и геополитике, а не резким сокращением потенциала самого рынка. Следовательно, стабилизация и, последующее возобновление роста в дальнейшем, неизбежны. Россия, по-прежнему, остается одним из крупнейших и приоритетных рынков для многих автомобильных концернов.
Запас мощности
В самом деле - о строительстве своих заводов в РФ ранее заявляло немало компаний из Поднебесной, в частности, Haima, Changan, Dongfeng и Hawtai Motor. Но до конкретных решений дело пока дошло только у Great Wall, еще в 2014 году заложившей первый камень в основание предприятия в Тульской области, и Lifan.
Пожалуй, важной характеристикой этой компании служит ее последовательность - если, конечно, не считать колебаний при изначальном выборе площадки между Липецкой и Калужской областями. Соглашение о реализации инвестпроекта в ОЭЗ "Липецк" руководители концерна подписали в октябре 2014-го на встрече глав правительств России и Китая, когда еще трудно было предположить, насколько вскоре прогнется российский авторынок. Однако и в январе 2015-го, и в "черном" для многих автомобилестроителей апреле (общее падение продаж на 41,5 процента) топ-менеджемент Lifan публично и на встречах с липецкими чиновниками подтверждал свои намерения. И теперь, когда строительство де-юре началось, можно только удивляться, что кризис не повлиял даже на параметры будущего производства.
Как и прежде, речь идет о вложении 300 миллионов долларов, создании 1500 рабочих мест и выпуске 60 тысяч автомобилей в год. Цифры весьма солидные. И если первые две вопросов почти не вызывают, то заявленную мощность эксперты сразу подвергли сомнениям. Так, в прошлом, относительно успешном для автопрома году, Lifan, по данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), смог продать в России 23 619 автомобилей. А за планку в 60 тысяч перебрались только 11 иностранных брендов, среди которых, разумеется, нет ни одного китайского. Что говорить, если все компании из Поднебесной за год сообща реализовали лишь немногим более 80 тысяч машин.
Понятно, что итоговый показатель 2015-го будет в разы меньше. Хотя заместитель гендиректора ООО "Лифан Моторс Рус" Вячеслав Галузинский в комментарии для "РГ" сообщил, что ожидает результат в диапазоне 15-20 тысяч автомобилей, ситуация пока выглядит не столь радужно. За первые полгода, по сведениям АЕБ, Lifan сократил продажи на 54 процента (до 4 633 автомобилей), Geely - на 59 (до 3 823), Chery - на 73 (до 2 492), Great Wall - на 71 (до 2 355). Очевидно, что, кроме лидирующих на авторынке АвтоВАЗа, Kia и Hyundai, 60 тысяч машин до декабря успеют продать лишь несколько компаний - Renault, Nissan, Toyota, Volkswagen и Skoda.
- Надо быть реалистами: максимальные продажи бренда Lifan в России были в диапазоне 20-30 тысяч, - сообщил "РГ" Азат Тимерханов. - С другой стороны, китайцы наверняка заглядывают далеко вперед - когда кризис закончится и рынок станет восстанавливаться. Так что впоследствии число продаж обязательно увеличится.
- Нынешняя ситуация на авторынке временная, - подтвердил и Геннадий Павлов. - У российского рынка огромный потенциал. По нашему мнению, через два года возникнет отложенный спрос и, чтобы удовлетворить его, нужно инвестировать сейчас.
Но даже при самых позитивных прогнозах, Lifan, учитывая мощность будущего завода, вряд ли обойдется без экспорта. Как минимум - в страны Таможенного союза ЕАЭС. Кстати, о намерении расширить некогда проторенную Hyundai, Kia, Renault и Volkswagen дорожку из России в Белоруссию, Казахстан, Армению и Киргизию на днях заявили представители японского бренда Datsun, представляющего бюджетные автомобили. Однако емкость этих рынков невелика (в Казахстан в 2014 году "иностранцы" поставили не более 40 тысяч машин), а дальние направления представленные у нас компании пока не освоили. Все остается на уровне разговоров. Так, Nissan собрался экспортировать машины в страны Скандинавии, Renault - во Вьетнам, а Hyundai - в Египет. Впрочем, в развитии экспорта многое зависит и от сокращения себестоимости товара. И здесь у китайских производителей появляется хороший шанс - уж в вопросах ценообразования они разбираются.
Расставить сеть
А вот в чем, по мнению экспертов, тому же Lifan предстоит за период строительства завода всерьез прибавить, так это оптимизация дилерской сети.
- Налицо нестабильность: сегодня дилер торгует определенными марками, а завтра компании уже разорвали отношения, - комментирует Азат Тимерханов. - Мы проводили исследование, и выяснилось, что это характерно особенно для китайских компаний, в том числе Lifan. Разумеется, для потребителя это негативный фактор. Только представьте ситуацию: вы собираетесь покупать автомобиль, но не знаете, куда поедете на обслуживание.
В настоящий момент продукцией бренда торгуют в 104 городах России, причем во многих - сразу в двух-трех точках. Однако в большинстве случаев речь идет о салонах, предлагающих автомобили нескольких марок. В основном, китайских или российских, представленных практически в том же ценовом диапазоне, что, разумеется, не может не сказываться и на продажах.
Это косвенно подтвердил "РГ" и Вячеслав Галузинский, отметивший, что компания намерена наращивать объемы реализации, в том числе, за счет улучшения бизнес-процессов в дилерской сети (к слову, другими факторами должны стать различные маркетинговые акции и высокий спрос на новинку Lifan X50).
- Нам есть чему учиться и чему учить наших дилеров, - признал недавно в интервью порталу 66.ru и зампредседателя правления ГК Lifan Industry Чан Вэй. - Обратная связь с дилерами дает много пищи для размышления, помогает развиваться обеим сторонам.
Время у Lifan еще есть. Завод под Липецком будет открыт в конце 2017 года. Тогда и узнаем, действительно ли китайцы научились не только жить в пресловутую эпоху перемен, но и обращать эти перемены себе на пользу.