15.10.2015 00:55
Рубрика: Дороги

Затраты глубокой заморозки

На Южном Урале научились строить "экономные" дороги
На фоне удорожания стройматериалов в Челябинской области удается удержать стоимость строительства и реконструкции региональных автодорог на уровне прошлого года, а по отдельным категориям дорог даже снизить.

Если в 2014 году возведение одного километра региональной трассы (IV категории) обходилось в 24,6 миллиона рублей, то в 2015 году затраты сократились до 17. Аналогичная тенденция установилась в сфере строительства дорог местного значения: за год расходы уменьшились на четыре миллиона рублей и сегодня составляют 26,7 миллиона. Затраты на капремонт в этой сфере также сократились на более чем миллион рублей до 18 миллионов. Результаты мониторинга стоимости автодорог общего пользования, который проводился в регионе по поручению президента РФ, показали, что расходы на новые километры удалось "заморозить", а по некоторым направлениям и урезать.

- Цены по сравнению с прошлым годом остаются примерно на прежнем уровне, - говорит министр дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Алексей Гущин. - Но у каждой дороги своя стоимость. Она зависит от того, в какой местности проходит дорога, какие дополнительные сооружения предусматривает строительство, например, мосты, ограждения.

Сдерживанию ценника способствует инновационный подход и внедрение в отрасли современных технологий и материалов. Как сообщили в уральском научно-исследовательском институте "УралНИИстром", одним из прорывных решений является использование геосинтетических материалов. Их применение позволяет повысить сопротивляемость покрытия к механическим нагрузкам и снизить риск образования колеи.

Акцент: Сдерживанию цен способствует инновационный подход и внедрение в отрасли современных технологий

В регионе активно развивается рынок полимерно-битумных вяжущих материалов, применение которых повышает трещиностойкость, теплостойкость, морозоустойчивость дорог. Новый вид покрытий на основе щебеночно-мастичного асфальтобетона позволяет получить шероховатую поверхность покрытия и обеспечивает нормативное сцепление колеса с асфальтом. По оценке специалистов, такое покрытие примерно на 30 процентов долговечнее обычного асфальтобетона и может эксплуатироваться в течение семи-восьми лет, не требуя капремонта.

На сети региональных дорог отводятся экспериментальные участки, где внедряются инновационные разработки: к примеру, фракционный щебень, обработанный по методу холодного ресайклинга. Благодаря этому удается использовать старую дорожную "одежду", получать связанные слои большей толщины, которые отличаются однородностью. В качестве эксперимента строители практикуют добавление в бетон микрокремнезема для увеличения морозостойкости - эту методику не так давно предложили специалисты Южно-Уральского государственного университета. Ну и, конечно, в крае металлургов не обошлось без добавления стальной фибры в бетон, которая повышает устойчивость к трещинам.

- Однако наличие современных материалов еще не гарантирует увеличение срока эксплуатации дорог, важен контроль качества при проведении самих работ, - говорит гендиректор "УралНИИстром" Рашид Ахтямов. - Чтобы его обеспечить, необходимо на региональном уровне утвердить порядок выбора контролирующих аккредитованных организаций и сформировать перечень независимых специализированных лабораторий.

По мнению эксперта, такой подход позволит освободить рынок от недобросовестных организаций, не имеющих нужного оборудования и выполняющих контроль качества, не выходя из офиса. Независимый контроль не позволит подрядчикам использовать фальсификат, проводить работы с нарушением требований, необоснованно увеличивать количество расходных материалов.

В сфере производства стройматериалов Союзом предприятий стройиндустрии Южного Урала сегодня формируется региональный перечень добросовестных компаний:

- Такая работа инициирована для избавления строительного рынка области от засилья фальсификата, - говорит президент союза Алексей Салтыков. - Особенно много его выявляется в сфере жилищного строительства. При возведении автодорог зачастую практикуется замкнутый цикл производства, когда при каждом дорожном МУПе есть свои производственные мощности, что позволяет тщательнее контролировать качество стройматериалов и при этом добиваться снижения их себестоимости.

Способствует оптимизации расходов наделение подрядных организаций гарантийными обязательствами: на различные виды работ срок гарантии устанавливается от 6 до 8 лет. В этот период все дефекты, возникающие при эксплуатации, оплачиваются из кармана подрядчика. В 2014 году в Челябинской области был создан прецедент, однако на этом практика внедрения гарантийного ремонта затормозилась: в этом году не выявлено ни одного случая. Усилить ответственность стройорганизаций за производственный брак, по мнению экспертов, помогут "контракты жизненного цикла": в области уже определен пилотный объект, строительство которого будет вестись в соответствии с новыми требованиями, согласно которым гарантийные сроки будут исчисляться не годами, а десятилетиями.