Почему Екатеринбург никогда не станет городом для автомобилистов

Один из ведущих отечественных экспертов в области транспортного планирования - директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин побывал в Екатеринбурге и рассказал, какие приемы управления движением позволят улучшить дорожную ситуацию в уральской столице.

В развитых странах уже давно наступило пресыщение автомобилями. Насколько мы приблизились к этой черте?

Михаил Блинкин: Да, Соединенные Штаты дошли до предела еще в середине 2000-х годов. Остановились на уровне 840 автомобилей на тысячу жителей - дальше автомобилизация не растет. В наших стандартах 1975 года оговаривалось, что городские дороги и улицы нужно проектировать из расчета 60 автомобилей на тысячу человек по факту и 180 машин - в отдаленной перспективе. Сегодня в России в среднем 300 автомобилей на тысячу жителей, при этом в Москве - 400, в Екатеринбурге - 430. И рост продолжается.

Россия не достигла максимума, пока еще мы в большинстве своем автовладельцы первого поколения: личный транспорт для нас - это внезапное благо, добавляющее статусности и решающее массу проблем с передвижением. Думаю, наши дети не будут возражать, если мы ограничим их автозависимость, а наши внуки будут удивляться, что мы так долго к этому шли. Сегодня уже во многих городах мира ломают развязки, которые уродуют центры, - лучше ходить пешком по красивым историческим местам.

Как вы оцениваете Екатеринбург с позиции урбаниста?

Михаил Блинкин: Планировочные параметры города заложены очень давно и, к счастью, на уровне советского генпланирования не были испорчены. По крайней мере, центральная часть выглядит весьма эстетично. Планировки, конечно, антиавтомобильные, но с позиции городской среды очень красивые.

Можно ли приспособить город к всеобщей автомобилизации?

Михаил Блинкин: В принципе, можно. Но для этого застройка должна быть автомобилеориентированной: многоэтажки в центре, где ограничено использование авто, и вокруг - огромная территория, застроенная малоэтажными домами. При такой планировке и 900 машин на тысячу человек поместятся. Плюс необходимо придерживаться технической пропорции: 35 процентов застроенной территории в городе нужно отдать под дороги. Однако в России нет ни одного мегаполиса, где эта цифра была бы больше 10 процентов.

Кроме того, конфигурация сети должна быть двухконтурная: улица - не дорога, а дорога - не улица. Поясню: улица - это там, где мы живем: пешеходы, трамваи, тротуары, через каждые 300 метров светофор, скорости низкие, никаких подземных переходов. Дорога - это инженерное сооружение, отграниченное от жилой застройки, там нет пешеходов, трамваев, светофоров - словом, автомобильный рай.

Можно ли изменить ситуацию в Екатеринбурге?

Михаил Блинкин: У большинства российских городов, в том числе и у Екатеринбурга, вообще нет никаких шансов обеспечить автомобильное счастье горожанам. Тут вопрос даже не в деньгах - полгорода придется снести. В США на один автомобиль приходится 150-200 квадратных метров асфальта, в Европе - около 100, в Москве - 28, в Екатеринбурге - 24. Даже если за одну ночь в столице появится новый МКАД - 100 километров и 10 полос, то московский показатель изменится всего на один метр - до 29 квадратов асфальта на машину.

Каким же образом развивать улично-дорожную сеть?

Михаил Блинкин: Нужно улучшать ее качественные характеристики, причем принципиально. В хорошо спланированном городе связанность одного места с другим должна быть лишь на 20-25 процентов хуже по автодорогам, чем по воздушной прямой. В наших же городах потери составляют 50-70 процентов. Это происходит потому, что любой город разделяют реки и железнодорожные пути, так что при дефиците мостов и путепроводов машины пробегают лишние километры в объезд. Нужно продумывать проницаемость города - разные способы выезда из него, а также равномерность сети - количество дорог и улиц в центре и на периферии. Как только улучшаются эти характеристики, решается еще и гуманитарная задача: центр города перестает быть транзитной зоной.

Многие эксперты возлагают надежды на интеллектуальные транспортные системы.

Михаил Блинкин: С ними связано много мифов. Например, маршрутное ориентирование водителей работает только при высокой связности сети. Представьте, мне сообщают: впереди затор. Но, если негде объехать, это бесполезная информация. То же самое с "умными" светофорами, которые подстраиваются под интенсивность движения: часто за три-четыре цикла автоматика выходит на те же параметры по времени и расщеплению направлений, которые инженер рассчитал для данного перекрестка много лет назад. Поэтому, прежде чем звать продавцов оборудования, определите, стоят ли того затраты.

Можно ли вообще как-то сдержать рост автомобилизации?

Михаил Блинкин: Рецепт прост - справедливая цена владения. В Токио, например, получить госномера можно, только предоставив документ о том, что у тебя есть законное место для парковки. Самые радикальные меры придуманы в Сингапуре. Чтобы купить машину, нужно сначала на аукционе приобрести специальный ваучер, который стоит примерно три салонных цены авто. Без ваучера машину тебе не продадут. Или инструмент под названием pay-as-you-go-tax - сколько едешь, столько платишь. В автомобиль устанавливается электроника, которая отслеживает его траекторию за месяц и каждый километр оцифровывает. Если я ехал по сельской дороге, это будет стоить копеечку, если по городу - три, если в свободных условиях - опять копеечку, если попал в затор - четыре. Тем самым человеку ненавязчиво объясняют: зачем ты полез в пробки, сел бы лучше на трамвай. Скорее всего, мир перейдет на этот "антинародный" метод в ближайшие пять лет.

А какую роль в этом процессе играет общественный транспорт?

Михаил Блинкин: Это вторая сторона дела: крупный город не может жить без хорошо развитой системы общественного транспорта, равным образом привлекательного и для "безлошадного" горожанина и для завзятого автомобилиста. При этом мы никуда не денемся от перевода всего наземного пассажирского транспорта, включая маршрутки, на схему централизованного заказа по брутто-контрактам и учета его работы по ГЛОНАСС-трекам. Сегодня у нас сложилась сеть так называемых "конвойных" маршрутов из одного района в другой без пересадки. В местах их пересечения собираются десятки автобусов. Это неправильно. Должно быть разделение на магистральные (транковые) и подвозящие (фидерные) маршруты. Но эта схема жизнеспособна при некоторых условиях: разумной тарифной сетке для пассажиров (чтобы им не приходилось покупать билет при каждой пересадке, достаточно одного, но ограниченного по времени, допустим, на 90 минут) и городском заказе на рейсы и для транковых, и для фидерных перевозчиков, чтобы у них был баланс выручки. И еще одна важная вещь - информирование пассажиров: не обойтись без онлайн-табло и мобильных приложений, показывающих, через сколько минут подойдет тот или иной автобус.