В России обнулили пошлину на ввоз электромобилей
Об этом сообщила министр по торговле Евразийской экономической комиссии Вероника Никишина. Нулевые пошлины на экологически чистые машины сохранятся до сентября 2017 года. "Будет ли в будущем году продлена эта мера, зависит от развития рынка электромобилей, необходимой инфраструктуры, а также от того, будет ли в странах союза запущено серийное производство электромобилей", - пояснила министр.
Она также обратила внимание, что решение не затрагивает гибридные автомобили.
Обнуление пошлин на легковые электрокары автоматически приведет к падению их стоимости, что не может не радовать, так как подобные авто Россия импортирует (серийного производства внутри страны пока нет). Тем не менее рынок ЕАЭС, по оценке самого союза, пока остается крайне чувствительным к ценам, несмотря на то что нулевые пошлины уже действовали в период с февраля 2014-го по конец 2015-го. По итогам прошлого года в ЕАЭС ввезли 684 электромобиля, а в январе-апреле этого года - только 28 единиц.
В России показатели невелики: в 2015 году продажи составили 122 электромобиля, а их парк на 1 января 2016 года - 647 единиц шести иностранных марок, подсчитало агентство "Автостат". 235 штук в Москве, в Приморском крае - в четыре раза меньше, в Краснодарском крае, Самарской и Московской областях - по 40-50 штук.
По данным открытых источников, продажи гибридов несколько выше: ежегодный прирост автопарка составляет около 1200-1700 штук. Для сравнения: в США только за 2015 год продано более 116 тысяч электромобилей 27 марок (в 2014-м - 122 438 штук), следует из данных портала InsideEVs.
В последние полтора года интерес к электрокарам в мире поутих. Ездить на бензине вновь стало выгодно из-за низких цен на нефть, а инженеры вновь заговорили о явном недостатке электрокара - дорогостоящей аккумуляторной батарее. Компания Bernstein в 2014 году подсчитала, что цена батареи составляет около 38 процентов стоимости машины (для расчета брали модель Nissan Leaf в базовой комплектации за 29 тысяч долларов). Сам концерн оценивал долю аккумулятора в цене в 28 процентов. И все равно средняя рекомендованная производителем розничная цена (MSRP) бензинового автомобиля среднего класса примерно вдвое ниже электрического аналога.
В России камнем преткновения становится еще и география общественных "зарядок", которая пока очень мала. Большинство приходится на Москву - около 60 станций. К 2018 году власти планируют увеличить их число до тысячи, плюс сохранить на некоторое время такие льготы для владельцев электрокаров, как бесплатная стоянка в центре. Тюмень, Екатеринбург, Ростов-на-Дону, Борисоглебск, Казань и Белгород могут похвастаться одной-двумя зарядными станциями, как и Северная столица. В Сочи их около десятка, следует из базы данных портала Plafocha.
Сегодня самый простой способ сделать эксплуатацию электрокара в крупных городах России рентабельной - снизить цену аккумулятора. Но у нас подобные разработки пока не в приоритете - решением этой задачи занимаются в развитых странах.
Пока те заняты делом, логично было бы ввести субсидирование при покупке электромобиля по аналогии с европейским опытом.
Следствие субсидирования налицо: в 2015 году рост автопарка электрокаров и гибридов в Европе составил 48,5 процента, всего было продано 76,3 тысячи таких машин. В лидерах - Норвегия, Великобритания и Германия, сообщала Национальная ассоциация по развитию электротранспорта (Avere-France). Ассоциация автопроизводителей КНР заявляла, что в стране было куплено 331,09 тысячи электромобилей и гибридов, а в этом году показатель планируют довести до 700 тысяч штук.
Все перечисленные страны в стремлении перейти на экологичный вид транспорта объединяет одно: наличие субсидий на покупку электрокара и субсидий на установку зарядных станций. В итоге в Китае уже есть десять тысяч зарядных станций, в США - более 30 тысяч, в Нидерландах - около пяти тысяч, как и в Норвегии.
"Основное условие развития рынка - создание инфраструктуры для подзарядки таких автомобилей, - поддерживает начальник Управления по экономике отраслей ТЭК Аналитического центра при правительстве РФ Виктория Гимади. - Дополнительной и актуальной, например, для Москвы мерой могут служить льготные условия парковки, льготы по страхованию, кредитам и так далее. В первую очередь, такие меры имеет смысл реализовывать в крупных городах (по экологическим причинам)".
Электричество vs бензин
Какую финансовую выгоду за пять лет получит владелец электромобиля массового сегмента, если цена нефти продержится на уровне 30 долларов за баррель? Ответ - пока никакой, только убытки, говорится в исследовании VYGON Consulting.
Если сравнить лидера продаж среди электромобилей в США (Nissan Leaf) и его ближайший бензиновый аналог (Nissan Versa Note), взять в расчет льготы, которые полагаются владельцу экологичной машины в Калифорнии (7,5 тысячи плюс 2,5 тысячи долларов), то получится, что за пять лет владения электрокаром потребитель заплатит на 5,6 тысячи долларов больше, чем обладатель бензинового автомобиля.
Чтобы было одинаково выгодно передвигаться и на электрокаре, и на бензиновом автомобиле, бочка нефти WTI должна вырасти в цене до 160 долларов, говорят эксперты. В случае если стоимость аккумуляторной батареи снизится со среднего в 2015 году значения 460 долларов за киловатт-час до 250 долларов (на 57 процентов), то электрокар будет конкурентоспособным уже при цене нефти около 40 долларов за баррель, считают специалисты.
Как нефть переписывала историю электромобилей
2016 год для авторынка знаковый: исполняется 175 лет со дня создания электрокара, если брать изобретение первой тележки с электромотором, и 130 лет со дня изобретения бензинового автомобиля. На рубеже XIX и XX веков все говорило о том, что мир завоюет электрокар: именно на нем был поставлен первый рекорд скорости (в 1895 году - более 60 километров в час, в 1899-м - уже более ста километров в час), на нем же в США ездили таксисты, пожарные и врачи скорой помощи.
Тем не менее сердца потребителей к 1930-м завоевал бензиновый автомобиль благодаря открытию крупных месторождений нефти и выходу на рынок огромного количества дешевого топлива. В период с середины 1880-х по 1915 год баррель нефти практически все время держался ниже отметки в один доллар. Среди других факторов - развитие сети дорог, которое позволило путешествовать на дальние расстояния, быстрое совершенствование конструкции бензинового автомобиля и применение электрического стартера. Электрокар не мог похвастаться дешевизной и выносливостью, поэтому к 1920 году его доля на рынке упала примерно до одного процента, а затем вовсе дошла до нуля.
После этого на протяжении XX века об электрокарах вспоминали несколько раз: в 60-е годы, когда впервые был поднят вопрос о загрязненности воздуха, в 70-е, когда резко выросла цена нефти (за десять лет она подскочила с двух до 30 долларов за баррель), и в 90-е, когда в США ужесточили законодательство и призвали к переходу на экологически чистый вид транспорта. "Эпоха" продлилась до 2003 года: за это время в массы, в основном хорошо обеспеченные, ушло более пяти тысяч электрокаров, но аккумуляторы в них прослужили менее десяти лет, в связи с чем машины после эксплуатации решили уничтожить.
С марта 2002 года начался серьезный, практически непрерывный рост цен не нефть из-за дестабилизации на Ближнем Востоке, падения нефтедобычи в Великобритании и других странах, а также из-за продолжающейся автомобилизации населения и, как следствие, повышения спроса на нефтепродукты. По данным Международного энергетического агентства, транспорт и сегодня остается основным драйвером роста спроса на нефть: на эту сферу приходится более 60 процентов глобального потребления, в лидерах - США, Китай и Индия. Примечательно, что ни низкие цены на нефть, ни любовь к бензиновому транспорту не мешают первым двум странам оставаться лидерами по размеру парков электромобилей.
На период сверхвысоких цен на нефть (2007-2014 годы) пришелся расцвет электрокаров, которые должны были стать выгодной альтернативой бензиновому автомобилю на фоне технологического рывка. Популярность бензиновых машин при этом не упала: в августе 2011 года их количество в мире превысило миллиард единиц, сообщал портал Wards Auto. Электрокаров даже к октябрю 2015 года на дорогах ездило значительно меньше - около миллиона штук за пять лет продаж. Портал Hybrid Cars подсчитал, что для достижения таких показателей обычным гибридам, которые используют бензиновый двигатель наряду с аккумулятором, понадобилось девять лет.
Текст публикуется в авторской редакции и может отличаться от вышедшего в номере "РГ"