Куда ушли деньги, выделенные на уральские дороги

Все такие объекты можно условно разделить на две группы - коммерческие и бюджетные. Если первые могут существовать на самоокупаемости, то вторые по определению не приносят дохода.

Но без них остановится вся жизнь в стране, поэтому государство берет расходы на их строительство и содержание на себя, а саму работу перепоручает бизнесу.

Возможности эти в России почти безграничны, потому что при наших расстояниях дорог всегда будет не хватать. Хотя по протяженности автомобильных трасс с твердым покрытием РФ и занимает пятое место в мире, но удельное покрытие дорожной сетью (километр асфальта на квадратный километр площади) у нас мизерное&- 0,08. Для сравнения: в Китае - 0,45, в США - 0,69, в густонаселенной Европе - около 1,9. А значит, на строительство и ремонт дорог из бюджетов всегда будут выделять значительные средства.

Так, даже в непростом 2016 году, когда бюджеты всех регионов УрФО были дефицитными, объемы дорожных фондов оказались весьма существенными: в Свердловской области - 17 миллиардов рублей, в Тюменской - 13,3, в Челябинской - 11,1 миллиарда. На Среднем Урале на эти деньги капитально отремонтировали 112 километров автодорог и 15 километров построили. Признаемся, в натуральном выражении цифры не очень впечатляют: в пересчете на рубли километр видится чересчур большим.

- Средняя стоимость километра однополосной дороги в России - 59 миллионов рублей - в 1,5-2 раза меньше, чем в США, Германии и Канаде, - говорит руководитель Росавтодора Роман Старовойт. - Нужно учитывать, что в России до 30% от стоимости дорожных работ могут занимать затраты на выкуп земель, снос строений и компенсации их собственникам.

По протяженности автомобильных трасс с твердым покрытием россия занимает пятое место в мире

Возможно, это одна из причин дороговизны дорожного строительства. Но наряду с этим во многих субъектах РФ периодически оказываются на слуху уголовные дела, связанные с махинациями вокруг дорожных фондов или нарушениями при проведении аукционов на прокладку и ремонт трасс. В то же самое время, например, уральское предприятие, производящее цемент и всевозможные стабилизирующие добавки, уже не первый год предлагает использовать технологию, минимум в полтора раза удешевляющую дорожное строительство. Однако пока она применяется лишь в экспериментальных объемах- получить масштабные заказы заводу не удается.

Увы, многие инфраструктурные проекты, которые реализуются за бюджетный счет, превращаются в "черные дыры", как на итоговой пресс-конференции 2016 года губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин назвал "Корпорацию развития". Недавно очередной руководитель этой структуры стал фигурантом уголовного дела. Подобные скандалы сопровождают корпорацию на протяжении всего ее существования. А ведь акционеры этой структуры - регионы тюменской "матрешки" - вложили в нее миллиарды бюджетных рублей и хотели бы получить результат.

Столь же непрозрачны многие региональные институты развития, на создание которых государство не скупится в надежде получить отдачу в виде новых производств, рабочих мест и растущих бюджетных отчислений. А на деле и через несколько лет на месте города-сада - табличка или информационный офис в чистом поле. Либо новенькое, с иголочки, многоэтажное здание индустриального парка, в котором аукаются несколько одиноких резидентов.

Что дальше? Ведь строить инфраструктуру необходимо, а в условиях экономического кризиса каждый рубль достается все тяжелее, в том числе и бюджетный. Выход, думается, один- усиление контроля, прежде всего общественного. Например, участники интерактивного опроса, проводимого на сайте Росавтодора, однозначно ответили на вопрос "Какая форма контроля над деятельностью дорожных фондов вам близка?": 61% отдал первенство общественным советам и лишь 25% считают, что достаточно государственного и законодательного контроля. К слову, 75% посетителей сайта низко оценили работу Федерального дорожного агентства по профилактике коррупционных и других правонарушений.

Между тем

Ситуация в экономике не позволяет в ближайшие годы надеяться на выделение федерального финансирования на продолжение строительства метро. Власти Свердловской области предложили проработать варианты прокладки второй ветки екатеринбургской подземки в складчину - например, путем выпуска облигаций. Проект оценивается в 65 миллиардов рублей. Вероятно, если горожане согласятся скинуться на метро всем миром, они будут кровно заинтересованы в жесточайшем контроле за расходованием средств.