На зарядку - становись

Первые электротакси белорусской сборки появятся в 2019 году
В Минске протестирован электромобиль разработки ученых Национальной академии наук.
В рамках Петербургского международного экономического форума были представлены инновационные автомобильные разработки. Фото: РИА Новости В рамках Петербургского международного экономического форума были представлены инновационные автомобильные разработки. Фото: РИА Новости
В рамках Петербургского международного экономического форума были представлены инновационные автомобильные разработки. Фото: РИА Новости

Председатель Совета Республики Национального собрания Беларуси Михаил Мясникович и заместитель Премьер-министра Владимир Семашко лично испытали машину. Эта тема обсуждалась и на совещании у Президента Беларуси. А накануне встречи Александр Лукашенко сам сел за руль легковой электромашины известной фирмы Tesla и посоветовал белорусским разработчикам стремиться к этому эталону.

На академическом испытательном полигоне белорусский электромобиль взял барьер в 110 километров в час при мощности двигателя 80 лошадиных сил

Внешне белорусский электромобиль выглядит как серийная и хорошо известная легковушка китайского производства "Джили" SC7 (такие вот-вот начнет серийно выпускать автозавод, построенный недалеко от Минска совместно с китайскими партнерами). Серийная машина и была взята в качестве донора. Но стоит взглянуть под капот, и становится ясно: перед нами транспорт другого поколения. Мотор уступил место нескольким относительно небольшим блокам и жгутам проводов и кабелей. Где-то глубже прячутся электромотор, накопитель энергии.

Машина может перевозить 5 человек, включая водителя. В пределах прежних значений осталась и масса - 1300 кг. А вот максимальная скорость несколько ниже - на академическом испытательном полигоне машина взяла барьер в 110 километров в час при мощности двигателя около 80 лошадиных сил. Скептики укажут на ту же скоростную Tesla и... ошибутся. Поскольку белорусский электрокар, поясняет генеральный директор Объединенного института машиностроения НАНБ Сергей Поддубко, специально проектировался для городских перевозок, в частности, для работы в такси. А тут большая скорость не так уж важна - не в каждом городе есть магистрали, где разрешено разогнаться до 100 км. А вот динамика в городском потоке имеет значение. И здесь разработка не посрамила белорусских ученых, берет "сотню" всего за 9,5 секунды.

Конечно, над многим еще придется поработать. Например, чтобы машина на одной зарядке проходила не 100-110 километров, а побольше. И чтобы заряжалась она побыстрее. Пока от обычной розетки с напряжением 220 вольт на это уходит 6 часов. От более мощной станции - 4. Впрочем, это уже частности.

Главное, белорусские исследователи смогли создать по-настоящему национальный инновационный продукт. Это особо отметил председатель президиума НАНБ Владимир Гусаков. По его словам, вся электросистема новинки разработана белорусскими учеными. Проведены расчеты, моделирование, изготовление и тестирование всех компонентов силового электропривода и системы управления. Иными словами, компонентная база первого белорусского электромобиля будет производиться в Беларуси.

Это касается и одного из наиболее ответственных и дорогостоящих элементов - тяговой батареи. На экспериментальном образце стоит изделие российской фирмы. Однако, заявляют белорусские ученые, у них хватит потенциала, чтобы в перспективе производить и батареи. Генеральный директор Научно-практического центра Академии наук по материаловедению Валерий Федосюк сообщил, что полным ходом идет создание суперконденсатора для электротранспорта на основе графеноподобного материала, который, как ожидается, будет дешевле и эффективнее нынешних аккумуляторов. Уже есть опытные образцы суперконденсатора. Есть наработки по накопителю энергии.

И все это - значительно дешевле импортных аналогов, но не уступает в качестве. В итоге, отметил Владимир Гусаков, в варианте городского автомобиля машина будет стоить до 14 тысяч долларов. Цена вполне народная, приемлемая и для семейного авто. Затем последуют и более комфортабельные модификации стоимостью около 20 тысяч. И, наконец, появятся люксовые варианты - тут о стоимости пока говорить рано. Для сравнения: китайская электрическая "Джили", аналогичная белорусской, на родине продается по 34 тысячи долларов (в эквиваленте). Как говорится, почувствуйте разницу.

Предполагается, что первые электротакси белорусской сборки появятся в Минске уже в 2019 году. Готова ли инфраструктура? Ведь "заправляться" от обычной розетки может владелец коттеджа, но не житель городской высотки. Плечо обещает подставить концерн "Белоруснефть". До 2021 года он построит на основных магистралях 40 заправочных станций. Расстояние между ними составит в среднем около 50 км, то есть от одной до другой вполне можно проехать без подзарядки. 8 электрозаправок уже есть, в том числе три в Гродненской и Гомельской областях. Оказывается, есть тут и оборудование для экспресс-зарядки - 15-30 минут хватает, чтобы пополнить батарею на 80 процентов. До конца года планируется построить еще 7 электрозаправок.

В Беларуси сейчас строится АЭС. Страна получит мощный поток экологически чистой и относительно дешевой электроэнергии, которая может быть использована в том числе для зарядки электромобилей...

К слову

В Министерстве промышленности Беларуси разрабатывается программа производства электротранспорта. Она охватывает весь спектр техники от электровелосипедов до электробусов, электрокаров и электрических тракторов.

Есть ли перспективы у электрокаров на российском рынке?

Текст: Владимир Баршев (vb@rg.ru)
В России электрокары столкнулись с проблемой нехватки инфраструктуры и привилегий.

Несмотря на это, по прогнозам Министерства энергетики РФ, к 2020 году их рынок должен составить 200 тысяч штук. Надо сказать, что сегодня в России бегает чуть больше 900 штук. А собственного производства нет вовсе.

Хотя было. Еще несколько лет назад АвтоВАЗ выпускал El Lada. Она была построена на базе "Калины". Поставки осуществлялись в основном по заказу региональных властей некоторых субъектов. Однако производство свернуто. Как пояснили корреспонденту "СОЮЗа" в АО "АвтоВАЗ", связано это с тем, что производство довольно дорогое, а спроса на эти машины практически нет. Но АвтоВАЗ готов возобновить производство, как только это станет коммерчески выгодно. Технологии есть, да и альянс "Рено" - "Ниссан" - "Митцубиси", который лидер по производству электромобилей, готов помочь как технологиями, так и материально.

Остаются в производстве электробусы "КАМАЗ". Да и поставляемые в Россию марки. В основном это продукция Renault. Twizy, который стоит 800 тысяч рублей, и коммерческий Kangoo ZE - от 2,3 миллиона. Раньше электромобили поставляла на российский рынок и компания Mitsubishi. Очень маленький i-MiEV стоил от 1,3 миллиона рублей. Но компания прекратила поставки в связи с крайне низким спросом и отсутствием четкой политики государства по поддержке этого сектора.

Основные недостатки электромобилей для России налицо. Маленький пробег - 100-200 км на одном заряде, отсутствие инфраструктуры для зарядки, а также длительная процедура зарядки.

Корреспондент "СОЮЗа" как-то тестировал i-MiEV и пришел к выводу, что машина хороша только для того, чтобы доехать от дома до работы или магазина, если они близко. При этом нужно иметь гараж, где можно поставить машину на зарядку, а также розетку на стоянке перед офисом. Такой автомобиль может быть в семье даже не вторым, а третьим. Поэтому и спрос на них маленький. Приобретают его лишь те, кто имеет вышеперечисленные условия и хотят выделиться на общем фоне.

То есть в день надо проезжать не больше 100 км. А жарким летом и зимой - меньше. Ведь кондиционер и отопитель тоже потребляют столь драгоценную электроэнергию. Полноценная зарядка занимает от 6 до 8 часов. Быстрой зарядкой за 15-20 минут батарея зарядится на 80 процентов. Но эти 15-20 минут - тоже время. К тому же попробуй найди эту быструю зарядку. В Москве и Московской области сейчас установлено около 40 станций для зарядки электромобилей. Этого явно маловато. При этом расширять их количество тоже непонятно зачем, ведь электрокаров тоже мало. Получается замкнутый круг. Нет автомобилей - нет инфраструктуры. А автомобилей нет в том числе и потому, что нет инфраструктуры.

Что касается господдержки, то пока она ограничивается лишь обнулением пошлин на поставку электрокаров из-за рубежа.

За рубежом, кстати, электромобили пользуются спросом в том числе и потому, что их владельцам предоставляются многочисленные льготы. Это субсидирование покупки такого автомобиля, обнуление кредитных ставок и налогов на машину. А также разрешение ездить по полосам общественного транспорта, передвижение в зонах, где автомобильное движение запрещено, возможность бесплатной парковки и бесплатный въезд. Все это делает электромобиль привлекательным.

Возможно, при таких же условиях и в крупных городах России заинтересовались бы таким транспортом. Но для всех остальных главная преграда - маленький пробег.

Инфографика "РГ" / Александр Смирнов / Владимир Баршев