Какими будут беспилотные грузовики
Во всем мире идет много разговоров про электрогрузовики, электробусы. На слуху и грузовой проект Tesla, и концепты других производителей. У MAN есть какие-то наработки в этой сфере?
Питер Андерссон: Да, конечно. Скажу больше, сегодня мы наблюдаем три больших тенденции в этом направлении в нише коммерческого транспорта: электромобили, интеллектуальная телематика и автономные ТС - беспилотные грузовики.
Спрос клиентов на автомобили без вредных выбросов растет, и MAN как крупный производитель реагирует на этот спрос и новые импульсы развития. Еще в 1970 году мы представили первый электробус, который использовался в Кобленце, а уже в 1972 году такие машины обслуживали Олимпиаду в Мюнхене.
Сегодня мы проводим тестовые испытания современной электроприводной техники совместно с нашими европейскими клиентами. Мы рассчитываем, что в 2020-2021 годах электроприводная техника MAN будет запущена в серийное производство.
Эти экспериментальные машины будут использоваться реальным клиентом для реальных перевозок?
Питер Андерссон: Речь идет не об экспериментальных, а уже о тестовых машинах и их ежедневной эксплуатации. Начиная с ноября-декабря 2017 года 15 крупнейших австрийских торговых, экспедиторских и производственных компаний основательно протестируют работу электрогрузовиков в условиях ежедневной эксплуатации.
Испытательную эксплуатацию городских электроавтобусов проводят транспортные предприятия Гамбурга и Мюнхена.
То есть в Москве можно скоро ждать такие автобусы?
Питер Андерссон: Да, но сначала нам нужно убедиться, что электротехника будет работоспособна в российском климате. В Германии температура колеблется от -10 до +20, а здесь от -30 до +30. Мы должны быть уверены, что наш автобус сможет надежно служить городу.
Москва планирует развиваться как экологически чистый мегаполис и уже в следующем году значительно пополнить автобусные парки электробусами. Я надеюсь, что к этому времени мы будем готовы предоставить столице тестовый электроавтобус.
Ок, про электротехнику понятно. А что с другими тенденциями?
Питер Андерссон: Беспилотные грузовики, принимающие решения во время движения - это также одна из важнейших тенденций ближайших десятилетий. Так, например, полуавтоматизированная езда в аэродинамической тени идущего впереди грузового автомобиля - это переходный этап к полностью самоуправляемому грузовику.
То есть едут несколько машин - первая ведущая, а остальные за ней на круиз-контроле?
Питер Андерссон: Это более сложная технология. Первым грузовиком управляет человек, а в других автопоездах водителя нет. Водители там сидят на экстренный случай, если что-то пойдет не так, но в штатных ситуациях они не касаются управляющих элементов. Сигналы от первого грузовика - ускорение, повороты, торможение - напрямую передаются остальным участникам колонны.
В идеале водитель должен будет находиться только в первом грузовике.
В Германии есть трасса А9 между Мюнхеном и Нюрнбергом. Это дорога с самой высокой в ФРГ степенью дигитализации. Там мы попробуем начать испытания грузовиков с весны (2018 года - прим. "РГ"). А с лета - начать тестовые поездки с грузом. Компания MAN будет проводить испытания грузовиков во время движения в полуавтономной колонне в рабочем режиме дорожного транспорта по реальным маршрутам вместе с фирмой "DB Schenker".
Как это работает с технической точки зрения? Это Wi-Fi, Bluetooth, 4G - что? Как грузовики соединяются между собой?
Питер Андерссон: В идеале, для работы этой технологии нужна связь 5G. Потому что когда соединение идет через 4G или 3G, оно идет через спутник. Если же используется 5G, грузовики могут "обращаться" друг к другу напрямую. Без спутника.
Есть несколько путей, которыми можно достичь автономного вождения. Первый - описанный выше, когда грузовики общаются друг с другом. А второй - это когда сигнал транспортным средствам поступает от дороги. И для этого нужна соответствующая инфраструктура. Трасса А9 в Германии отвечает всем требованиям и оснащена необходимым оборудованием. Поэтому первые тесты будут проведены на ней.
Ключевой вопрос - о применимости таких технологий в России. У нас в обозримом будущем не появятся такие дороги. Как минимум, они не будут массовыми и вряд ли выйдут за рамки некоего эксперимента.
Питер Андерссон: Позвольте с вами не согласиться. Уже сегодня идет обкатка подобной инфраструктуры. Есть совместный проект российского и финского министерств транспорта недалеко от Санкт-Петербурга. Там построены элементы "умной" трассы. И, по-моему, в Москве тестируются похожие вещи. Ограниченно это может быть в России тоже. В особенности на трассах с большой интенсивностью движения.
И все же. Как вы сами сказали - распространение этой инфраструктуры ограничено. Прежде всего, финансовой целесообразностью ее сооружения. Поэтому вопрос остается в силе: могут ли такие грузовики передвигаться без дорожной инфраструктуры?
Питер Андерссон: Есть разные решения, например, 5G.
Когда полуавтономные машины соединяются друг с другом по протоколу 4G через спутник, точность определения местоположения гораздо ниже.
У автомобилей, которые мы в обиходе называем беспилотными, есть разные степени автономности. Движение в полуавтономной колонне, о котором я говорил ранее, возможно уже сегодня. Для этого не нужна инфраструктура и не нужен 5G. Между собой грузовики, используя специальный канал похожий на Wi-Fi, будут соединяться и это позволит им двигаться в колонне. Движение в колонне не означает автономно.
Однако самой большой трудностью при движении в таких колоннах является то, что грузовики едут друг за другом в ряд, довольно близко друг к другу. Например, представьте совместное движение трех автопоездов. Это экстремально длинная колонна. Поэтому дорога, по которой движутся такие колонны, должна быть как минимум четырехполосной. В противном случае колонна грузовиков создаст риски для движения, поскольку водителям более быстроходных авто будет крайне сложно его обогнать.
Также мы ведем разработки в области автономной логистики. Уже есть склады с полностью электронным управлением. Все процессы на этом складе - загрузка, выгрузка и так далее - происходят без участия человека. Грузовик взаимодействует напрямую с системой управления складом. Европейские клиенты очень заинтересованы в развитии автономных технологий и уменьшении расходов на персонал.
Какие планы у вас на российский рынок в ближайшем будущем?
Питер Андерссон: По итогам сентября 2017 года в России был зарегистрирован 631* грузовик марки MAN. Это лучший показатель среди всей "большой семерки".
Занимать лидирующее положение в России и иметь прочные основы для дальнейшего роста ООО "МАН Трак энд Бас РУС" помогают и значительные инвестиции MAN Truck and Bus AG: открытие собственного филиала с самым современным оборудованием в Санкт-Петербурге, разработка новых продуктов и комплексных пакетных предложений, постоянная оптимизация производственных и управленческих процессов, создание еще более клиентоориентированных структур в сфере сбыта и т. д. - все это позволяет MAN быть лидером на российском рынке и продолжать работать над укреплением своих позиций.
Все это говорит о нашем желании оставаться на российском рынке долго и вести бизнес продуктивно.
* Здесь приведены данные, полученные на основе информации агентства "Автостат"