Тест-драйв обновленного Mercedes-Benz S-Class: Все еще царь горы
Тестовый автомобиль носил индекс S400d. Это дизельная модификация с совершенно новым для России мотором - рядной трехлитровой "турбошестеркой". Раньше дизельный шестицилиндровый агрегат был V-образным. Двигатель развивает очень серьезные 340 "лошадей" и 700 Нм крутящего момента.
Расход топлива находится на уровне 10-12 литров на 100 км в городе в зависимости от стиля вождения и интенсивности пробок. Помимо этого, мотор совершенно бесшумен. Движок никак о себе не напоминает, он тих как самые лучшие бензиновые агрегаты. Вибраций - ноль. Когда нажимаешь на педаль газа, на больших оборотах мотор звучит благородно.
А на газ нажать здесь стоит. Махина длиной 5,25 метра и весом больше 2 тонн ускоряется как настоящий спорт-кар. Разгон до 100 км/ч занимает всего 5,2 секунды! Нажатие на педаль - и S400d выстреливает, уходя в точку. Разумеется, это не V8, и у него нет такой многолитровой ярости, как у "восьмерок", но мотор очень эластичный, послушный, понятный. Да и характер S-Class не располагает агрессивному стилю вождения.
В поворотах чувствуется, что машина огромная. В первую очередь ощущаешь именно габариты, вес - потом. Да и масса "эски" невелика для ее размеров: чуть меньше 2 тонн 100 кг.
На тестовом автомобиле была установлена стандартная для S-Class пневмоподвеска. Опционально можно заказать умную подвеску Magic Body Control. Ее суть в том, что в поворотах гидроопоры поднимают внешнюю сторону машины и как бы заваливают ее внутрь поворота. Механизм тот же, как при езде на велосипеде или мотоцикле - вы наклоняетесь внутрь поворота. Максимальный градус, на который машина может накрениться, составляет 2,65 градуса. Сделано это не для улучшения управляемости, а для еще большего комфорта пассажиров. Вообще все, что ни делается в S-Class, затевается в первую очередь ради комфорта пассажиров, а уж в третью, в пятую, в десятую - ради драйва, скорости, управляемости или чего-либо еще.
Как бы там ни было, и с обычной пневмой на борту "эски" ощущаешь себя в каюте первого класса.
В конце 2017 года 222-й пережил легкий рестайлинг. В целом же модели идет пятый год - ее представили в 2013-м.
Изменений во внешности автомобиля минимум. Главным отличием, взглянув на которое, можно признать новую "эску", являются три светодиодные линии дневных ходовых огней. В дорестайлинговом S-Class эта линия одна. Совсем чуть изменены контуры бамперов.
Сзади - вроде бы все по-старому, но теперь в стоп-сигналах применён эффект "звездной пыли", которая впервые появилась на нынешнем E-Class.
Патрубки выхлопной системы в дизельной версии - муляж. Настоящие трубы выведены вниз, под бампер.
В обновленный S-Class качестве опции можно поставить светодиодные фары, построенные по технологии Multibeam. В них 84 светодиода! Это одна из самых сложных оптических автомобильных систем в мире.
Светодиодами в каждой фаре управляют четыре процессора. Они оценивают дорожную ситуацию при помощи фронтальной стереокамеры. Один из примеров работы системы: камера "видит" свет от встречной машины, процессоры дают команду погасить светодиоды, которые освещают тот участок матрицы, в котором находится встречный автомобиль. Далее светодиоды гаснут последовательно, пока машина не проедет. То есть световое пятно в фарах S-Class динамическое - встречные (как и попутные) машины все то время, пока не разминутся с "эской", едут в темном пятне.
Помимо камеры, управляющие фарами процессоры сверяются с установленным в машине навигатором - он подсказывает S-Class, где впереди перекрестки, круговые развязки, наклоны, спуски, подъемы, эстакады, съезды, въезды и так далее. Все это влияет на работу фар, они светят в каждой из упомянутых ситуаций по-разному.
По навигатору машина даже проверяет, в стране с каким режимом движения - правосторонним или левосторонним - она находится, и производит изменения, исходя из этого. Когда едешь по правой стороне, подсвечивается в большей степени правая сторона, чтобы вы видели тротуар, обочину, знаки, пешеходов. И не слепили водителей. Если вы приезжаете в страну с левосторонним движением, все становится наоборот.
Кроме того, оптика сверяется с данными датчиков света, тумана и дождя.
Максимальная дальность такой оптики при включенном дальнем свете - 650 метров. Ровно столько же, сколько и у более дорогих в производстве лазерно-люминофорных фар.
В салоне главные новшества расположены спереди. Машина получила совершенно другой руль, а два экрана теперь убраны под единое стекло.
Также S-Class удивляет нетривиальными решениями по обеспечению комфорта. К примеру, когда включаешь подогрев сидений, помимо самих кресел, начинают греться и подлокотники! Зимой переоценить важность этой опции сложно.
Автомобиль оснащен системой внутреннего освещения с возможностью выбрать фоновую диодную подсветку из 64 цветов. При этом изменение заданной температуры в салоне сопровождается цветовыми эффектами: когда увеличиваешь температуру, подсветка на несколько секунд становится красной, а когда уменьшаешь, синей.
Новый руль больше похож на штурвал управления сложным космолетом, нежели на "баранку" в машине. Управляющие элементы на боковых спицах стильные и удобные - клавиши сделаны из алюминия и на ощупь очень приятны. К сенсорным панелям быстро привыкаешь. Единственный минус - почему-то на руль не вынесена функция переключения треков/радиостанций.
Также нельзя не отметить изысканность акустической системы Burmester. На мой субъективный музыкальный вкус, она играет лучше, чем Bang&Olufsen, Bowers&Wilkins и Mark Levinson. Установленная в тестовой машине "музыка" стоит 103 тысячи рублей. Вы наверняка подумали, услышав этот ценник, что эта акустика - не топовая. И вы не ошиблись, ведь топовый вариант с 26 динамиками и 1600 ваттами мощности обойдется уже в 600 тысяч рублей.
Единственное, что неприятно поразило - это короткая история про жадность. На центральном тоннеле между передними сиденьями расположена некая полость-ящичек. Ровно на том месте, где обычно находятся подстаканники. Сначала я не обратил на это внимания и решил, что это либо мелкая недоработка (коих в этой машине просто нет, уж поверьте), либо "политическое" решение (нечего шоферам да секьюрити кофе попивать на работе). Однако каково же было мое удивление, когда я, побродив по конфигуратору на сайте Mercedes-Benz, узнал, что за то, чтобы эту полость превратить из простой ниши в подстаканники, нужно доплатить 7 тысяч рублей!
Это эталонное место босса. "Эска" - первая машина, где хватает простора полноценно вытянуть ноги. Правда, нужно либо снять обувь, либо пачкать спинку переднего кресла, но тем не менее. Очень интересно после этого, какой же простор в Mercedes-Maybach!
Кресло супер-удобное. Шумоизоляция - лучше, чем идеальная. В машине настолько тихо, что можно разговаривать полушепотом, без всякой гиперболизации.
Сзади подлокотники тоже подогреваются при включении обогрева сидений.
Тестовый автомобиль стоит 11,5 миллиона рублей. И это - далеко не топовая комплектация. Здесь нет проекционного дисплея, нет самой крутой акустики, нет раздельных кресел сзади с фиксированным центральным тоннелем (а еще нет подстаканников спереди).
Иногда ошибаться - даже приятно. Я вот ошибся, думая, что репутация Mercedes-Benz S-Class как эталона среди представительских седанов - не более чем людская молва и грамотный брендинг. А оказалось, что он и правда все еще царь горы, несмотря на почтенный возраст.