Пластик увеличивает долю в конструкции автомобилей
В коммерческом сегменте применение композитов играет особую роль: снижение массы собственно ТС позволит ему взять на борт чуть больше груза, что, безусловно, привлекательно для потребителей. "Если требования регулятора к перевозкам заставят радикально уменьшить массу автомобиля, современный уровень развития химической промышленности позволит это сделать", - сообщил "РГ" менеджер по техническим вопросам отдела технической поддержки и гарантий компании "Скания-Русь" Максим Левинсон. Однако, по его мнению, применение композитов в авто должно быть оправданным. Сейчас, например, в грузовике 4х2, 450 лошадиных сил, полимеры и эластомеры занимают 12,3 процента, в автобусном шасси 4х2, 280 л.с., - 12,4. Определенная доля композитов - 1,5 процента - есть даже в моторах.
Так, рассказал эксперт, в двигателях "Скания" используется армированный стекловолокном пластик для изготовления поддонов картера и крышек головок цилиндров, вентиляторов системы охлаждения и заслонок отопителя. Композиты из полипропиленового пластика и минеральной ваты используются как шумо- и теплоизоляция. Дублированный тканью ПВХ используют для внутренней отделки кабин и салонов. "А вот применение композитов для изготовления рам, блоков цилиндров или других силовых элементов на сегодня не имеет экономического смысла", - подчеркнул Максим Левинсон.
"Увеличение доли композитов в конструкции авто - это не самоцель. Самоцелью является обеспечение требуемых потребителем характеристик автомобиля (в том числе надежности) при минимальной стоимости покупки и владения. Если в каком-то случае применение композитов отвечает этой цели, мы применяем композиты", - сообщили "РГ" в Группе ГАЗ.
Сейчас отечественный автопроизводитель широко использует композитные материалы как во внешней, так и во внутренней отделке автобусов. В экстерьере из стеклопластика состоят передние и задние маски, бамперы, облицовки бортов, "юбки" автобуса, крыша. В интерьере применяется более широкий спектр композитов: из стеклопластика и АБС-пластика изготавливаются сложные фасонные детали, из декоративного бумажно-слоистого пластика производится плоская облицовка бортов. А вот для силовой структуры кузова использование композитов малообоснованно.
А вообще, подчеркнули в Группе ГАЗ, при анализе конструкции новой детали в каждом конкретном случае во внимание принимается целый ряд факторов, в итоге выбирается лучший вариант из соображений "функция - стоимость". В стоимость входят также затраты на подготовку производства. Нельзя сказать, что во всех случаях выигрывает композитная или металлическая деталь, это очень сильно зависит от целого ряда факторов. Например, детали с малой толщиной и большой площадью поверхности выгоднее делать из композитов или штамповкой из стали, а детали небольших размеров и сложной формы - литьем или поковкой из металла. И пока не существует композитов, которые бы по своим характеристикам полностью замещали бы металл. Пример - поршень двигателя, работающий при высокой температуре.